2009 Май

АВТОМОБИЛИ
Конструкция
Секреты подвескостроения У–У–К 50
Тест-драйв
Ладожская авантюра 62
Экономично для VIP
Новый «Мерседес» бизнес-класса 64
День Победы
Автобусы в народном ополчении 66

СЕРВИС
Вниманию жестянщика и маляра
Особенности кузовного ремонта 18
Недорого, но эффективно
«Талара» – пять слагаемых успеха 32
Дорогая моя… нестолица
Автосервис с кодом 32 40
Учебник
Поднять? Легко! 46

МАТЕРИАЛЫ
Ремонт ЛКП
Керамический лак. Правда и заблуждения 20
Brulex не роскошь, а средство экономии 26
Защита от коррозии
Он стал более эффективным и технологичным 30
Ремонт ЛКП
Эксклюзив для эксклюзива 38

КОМПОНЕНТЫ И ЗАПЧАСТИ
Наш производитель
Кризисная колодка 34

ОБОРУДОВАНИЕ
Посещение зарубежного завода
Чем англичане ружья чистят? 42

ДВИГАТЕЛЬ
Надежность топливной системы
Плохое топливо или плохая защита? 54
Тюнинг
Турбонаддув не для избранных 58

КОМПАНИИ
Интеграция
Глобализацию никто не отменял 10

ТЕХНОЛОГИЯ
Замена стекол
Школа автостекольщика–2009. Ножи, пистолеты, хвастуны… 24

МАСЛА
Сервисная концепция
Когда выбор неслучаен 14

ФОРУМ
Региональная выставка
Вас вызывает Стамбул 6
Профессиональное общение
Кузовной ремонт в Доме Ученых 36
Дно? 36

БИЗНЕС
Обеспечение маркетинга
Новый взгляд на автомобильную рекламу.
Часть 3. Особенности российской автомобильной рекламы 12

АБС-клуб
Вечер в кругу друзей
Коньяк – очень странный напиток… 68

---

Секреты подвескостроения У–У–К

СЕРГЕЙ САМОХИН

Каждый раз, когда по тому или иному поводу речь заходит об углах установки колес, приходится слышать общепринятые фразы о том, что УУК призваны «компенсировать, снижать, повышать и улучшать». Обычно этим и ограничиваются. Если же предпринимаются попытки «копнуть глубже», а именно объяснить, почему колеса устанавливаются так, а не иначе, и каким образом достигается «снижение и повышение», чаще всего знания об этом предмете оказываются поверхностными, не совсем верными или неверными вовсе. Попробуем «повысить и улучшить» осведомленность в этой непростой, но очень интересной теме, заручившись поддержкой эксперта в области «подвескостроения» АЛЕКСАНДРА СОЛНЦЕВА, профессора, заместителя заведующего кафедрой «Автомобили» МАДИ (ГТУ). Как говорится, еще раз и поподробнее...

Экскурс в историю показывает, что мудреная установка колес применялась на различных средствах передвижения задолго до появления автомобиля. Вот несколько более или менее хорошо известных примеров.
Не секрет, что колеса некоторых карет и прочих колясок на конной тяге, предназначенных для «динамичной» езды, устанавливали с большим, хорошо заметным глазу положительным развалом. Делалось это для того, чтобы грязь, шмотками летевшая с колес, не попадала в экипаж и на важных седоков, а разбрасывалась по сторонам.

У утилитарных повозок для неспешного передвижения все было с точностью до наоборот. Так, дореволюционные руководства о том, как построить хорошую телегу, рекомендовали ставить колеса с отрицательным развалом. В этом случае при потере нагеля, стопорящего колесо, оно не сразу соскакивало с оси. У возницы было время, чтобы заметить повреждение «ходовой», чреватой особенно большими неприятностями при наличии в телеге нескольких десятков пудов муки и отсутствии домкрата.

В конструкции орудийных лафетов (опять-таки наоборот) иногда применялся положительный развал колес. Понятно, что не с целью уберечь пушку от грязи. Так прислуге было удобно накатывать орудие за колеса руками сбоку, не опасаясь отдавить ноги. А вот у арбы ее огромные колеса, которые помогали запросто перебираться через арыки, были наклонены в другую сторону — к повозке. Достигавшееся при этом увеличение колеи способствовало повышению устойчивости среднеазиатского «мобиля», отличавшегося высоким расположением центра тяжести.

Какое отношение эти исторические факты имеют к установке колес современных автомобилей? Да, в общем, никакого. Тем не менее они позволяют сделать полезный вывод. Видно, что установка колес (в частности, их развал) не подчинена какой-либо единой закономерности. При выборе этого параметра «производитель» в каждом конкретном случае руководствовался разными соображениями, которые он считал приоритетными.

Итак, к чему стремятся конструкторы автомобильных подвесок при выборе УУК? Конечно, к идеалу. Идеалом для автомобиля, который движется прямолинейно, считается такое положение колес, когда плоскости их вращения (плоскости качения) перпендикулярны поверхности дороги, параллельны друг другу, оси симметрии кузова и совпадают с траекторией движения. В этом случае потери мощности на трение и износ протектора шин минимальны, а сцепление колес с дорогой, наоборот, максимально. Естественно, возникает вопрос: что же заставляет преднамеренно отклоняться от идеала? Забегая вперед, можно привести несколько соображений. Во-первых, мы судим об углах установки колес на основании статической картины, когда автомобиль неподвижен. Кто сказал, что в движении, при ускорении, торможении и маневрировании автомобиля она не меняется? Во-вторых, сокращение потерь и продление срока службы шин не всегда является приоритетной задачей.

Прежде чем рассказывать о том, какие факторы принимают в расчет разработчики подвесок, условимся, что из большого числа параметров, описывающих геометрию подвески автомобиля, мы ограничимся лишь теми, что входят в группу первичных (primary) или основных. Они называются так потому, что определяют настройку и свойства подвески, всегда контролируются при ее диагностике и регулируются, если таковая возможность предусмотрена. Это хорошо известные схождение, развал и углы наклона оси поворота управляемых колес. При рассмотрении этих важнейших параметров нам придется вспомнить и о других характеристиках подвески. Чтобы оживить память, можно воспользоваться приводящимися справками.

Схождение
В различных источниках, в том числе и серьезной технической литературе, часто приводится версия о том, что схождение колес необходимо для компенсации побочного действия развала. Мол, из-за деформации шины в пятне контакта «разваленное» колесо можно представить как основание конуса. Если колеса установлены с положительным углом развала (почему — пока неважно), они стремятся «раскатиться» в разные стороны. Чтобы этому противодействовать, плоскости вращения колес сводят. Версия, надо сказать, не лишена изящества, но не выдерживает критики. Хотя бы потому, что предполагает однозначную взаимосвязь между развалом и схождением. Следуя предлагаемой логике, колеса, имеющие отрицательный угол развала, обязательно должны устанавливаться с расхождением, а если угол развала нулевой, то и схождения быть не должно. В действительности это совсем не так. Действительность, как водится, подчиняется более сложным и неоднозначным закономерностям.

При качении наклоненного колеса в пятне контакта действительно присутствует боковая сила, которую часто так и называют — тяга развала. Она возникает в результате упругой деформации шины в поперечном направлении и действует в сторону наклона. Чем больше угол наклона колеса, тем больше тяга развала. Именно ее используют водители двухколесной техники — мотоциклов и велосипедов — при прохождении поворотов. Им достаточно наклонить своего скакуна, чтобы заставить его «прописывать» криволинейную траекторию, которую остается лишь корректировать рулевым управлением. Тяга развала играет немаловажную роль и при маневрировании автомобилей, о чем будет сказано далее. Так что вряд ли ее стоит намеренно компенсировать схождением. Да и сам посыл, что из-за положительного угла развала колеса стремятся развернуться наружу, т.е. в сторону расхождения, неверен. Напротив, конструкция подвески управляемых колес в большинстве случаев такова, что при положительном развале его тяга стремится увеличить схождение. Так что «компенсация побочного действия развала» не при чем. Известно несколько факторов, обусловливающих необходимость схождения колес.

Первый состоит в том, что предварительно выставленным схождением компенсируется влияние продольных сил, действующих на колесо при движении автомобиля. Характер и глубина (а значит, и результат) влияния зависят от многих обстоятельств: ведущее колесо или свободно катящееся, управляемое, или нет, наконец, от кинематики и эластичности подвески. Так, на свободно катящееся колесо автомобиля в продольном направлении воздействует сила сопротивления качению. Она создает изгибающий момент, стремящийся развернуть колесо относительно узлов крепления подвески в направлении расхождения. Если подвеска автомобиля жесткая (например, неразрезная или торсионная балка), то эффект окажется не очень значительным. Тем не менее он обязательно будет, поскольку «абсолютная жесткость» — термин и явление сугубо теоретические. К тому же перемещение колеса определяется не только упругой деформацией элементов подвески, но и компенсацией конструктивных зазоров в их соединениях, колесных подшипниках и т.д. В случае подвески с большой податливостью (что характерно, например, для рычажных конструкций с эластичными втулками) результат многократно возрастет.
Если колесо не только свободно катящееся, но и управляемое, ситуация усложняется. За счет появления у колеса дополнительной степени свободы та же сила сопротивления оказывает двоякое воздействие. Момент, изгибающий переднюю подвеску, дополняется моментом, стремящимся развернуть колесо вокруг оси поворота.

Разворачивающий момент, величина которого зависит от расположения оси поворота, воздействует на детали механизма рулевого управления и вследствие их податливости также вносит свою весомую лепту в изменение схождения колеса в движении. В зависимости от плеча обкатки вклад разворачивающего момента может быть со знаком «плюс» или «минус». То есть он может либо усиливать расхождение колес, либо противодействовать этому.

Если не принять все это во внимание и установить изначально колеса с нулевым схождением, в движении они займут расходящееся положение. Из этого «вытекут» последствия, характерные для случаев нарушения регулировки схождения: повышенный расход топлива, пилообразный износ протектора и проблемы с управляемостью, о чем будет сказано далее. Сила сопротивления движению зависит от скорости автомобиля. Поэтому идеальным решением стало бы переменное схождение, обеспечивающее столь же идеальное положение колес на любых скоростях. Поскольку сделать это сложно, колесо предварительно «сводят» так, чтобы достичь минимального износа шин в режиме крейсерской скорости.

Колесо, расположенное на ведущей оси, большую часть времени подвергается действию силы тяги. Она превышает силы сопротивления движению, поэтому равнодействующая сил будет направлена по ходу движения. Применив ту же логику, получим, что в этом случае колеса в статике нужно установить с расхождением. Аналогичный вывод можно сделать и в отношении управляемых ведущих колес.

Лучший критерий истины — практика. Если, памятуя об этом, посмотреть регулировочные данные для современных автомобилей, можно испытать разочарование, не обнаружив большой разницы в схождении управляемых колес задне- и переднеприводных моделей. В большинстве случаев и у тех, и у других этот параметр будет положительным. Разве что среди переднеприводных автомобилей чаще встречаются случаи «нейтральной» регулировки схождения. Причина не в том, что описанная выше логика не верна. Просто при выборе величины схождения наряду с компенсацией продольных сил учитывают и другие соображения, которые вносят поправки в конечный результат. Одно из наиболее важных — обеспечение оптимальной управляемости автомобиля. С ростом скоростей движения и динамичности автотехники этот фактор приобретает все большее значение.

Управляемость — понятие многогранное, поэтому стоит уточнить, что схождение колес наиболее ощутимо влияет на стабилизацию прямолинейной траектории автомобиля и его поведение на входе в поворот. Наглядно это влияние можно пояснить на примере управляемых колес. Допустим, в движении по прямой на одно из них оказывается случайное возмущающее воздействие от неровности дороги. Возросшая сила сопротивления поворачивает колесо в направлении уменьшения схождения. Через рулевой механизм воздействие передается на второе колесо, схождение которого, наоборот, увеличивается. Если изначально колеса
имеют положительное схождение, сила сопротивления на первом уменьшается, а на втором — растет, что противодействует возмущению. Когда схождение равно нулю, противодействующий эффект отсутствует, а когда оно отрицательное — появляется дестабилизирующий момент, способствующий развитию возмущения. Автомобиль с такой регулировкой схождения будет рыскать по дороге, его придется постоянно ловить подруливанием, что недопустимо для обычного дорожного автомобиля. У этой «монеты» есть и обратная, позитивная сторона — отрицательное схождение позволяет добиться от рулевого управления наиболее быстрой реакции. Малейшее действие водителя тут же провоцирует резкое изменение траектории — автомобиль охотно маневрирует, легко «соглашается» на поворот. Такая регулировка схождения сплошь и рядом используется в автоспорте. Те, кто смотрят телепередачи о чемпионате WRC, наверняка обращали внимание на то, как активно приходится работать рулем тому же Лёбу или Гронхольму даже на относительно прямых участках трассы.

Аналогичное воздействие на поведение автомобиля оказывает схождение колес задней оси — уменьшение схождения вплоть до небольшого расхождения увеличивает «подвижность» оси. Этот эффект часто используют для компенсации недостаточной поворачиваемое™ автомобилей, например, переднеприводных моделей с перегруженной передней осью.

Таким образом, статические параметры схождения, которые приведены в регулировочных данных, представляют собой некую суперпозицию, а иногда и компромисс между желанием сэкономить на топливе и резине и добиться оптимальных для автомобиля характеристик управляемости. Причем заметно, что в последние годы превалирует последнее.

Продолжение следует.

к содержанию

---

Ладожская авантюра

НИКОЛАЙ ЛУКИН

«Действие, предпринимаемое без учета реальных возможностей и в подавляющем большинстве случаев обреченное на провал» – вот так трактует мою выходку Большая советская энциклопедия.

В принципе, для успеха мне требовалось только, чтобы Ладога оказалась достаточно промерзшей и позволила доехать до острова Валаам без проблем. За машину я особо не беспокоился: SsangYong Rexton II давно проверен в боях и зарекомендовал себя как удобный, комфортный внедорожник на все случаи жизни. Тем более что вторая версия этой машины недавно получила обновленный дизельный двигатель 2,7 XVT, пришедший на смену VGT (165 л. с.).

Я специально несколько раз прогнал машину по горкам, чтобы посмотреть, как спокойно и уверенно Rexton тащит свои 2760 килограмм по сопкам вокруг Ладоги. Динамика машины проверялась на трассе сомнительного качества: дорога от питерского Приозерска до карельской Сортавалы просто отвратительная. Я давно не встречал в России такой жуткой «стиральной доски» с необозначенными крутыми поворотами и спусками.
Представьте себе: кажется, что у вас на маршруте ровный подъем, вы разгоняетесь до 90 км/ч (благо, машина позволяет держать такую скорость на грунтовке), вылетаете на небольшой с виду пригорок, а там… А там резкий уклон градусов в 20, причем в повороте. Пару раз сердце у меня замирало, и от земли отрывались все четыре колеса. Жуткие ощущения, как там люди ездят вообще? Зато теперь я понимаю, почему в Карелии устраиваются международные этапы чемпионата мира по ралли.

К сожалению, не все у машины оказалось столь радужным, как хотелось бы. Например, система ESP в некоторые моменты запаздывает и становится помехой, а слишком мягкая подвеска выдает большую поперечную раскачку на неровностях, так что про участие в ралли на Rexton II XVT лучше забыть. Правда, это скорее из-за того, что обычный неразрезной задний мост на модификации XVT заменили на независимую 8-рычажную подвеску. Комфортности она добавляет, а вот внедорожные качества подсаживает.

На припорошенном снегом льду на поверхности Ладоги движение оказалось очень затруднено, несмотря на отличную шипованную зимнюю резину. Возникли проблемы с пробуксовкой на глубоких снежных участках, не спасало ни отключение ESP, ни функция коробки «зимний режим», ни постоянный полный привод. Пару раз думалось, что все, останусь я тут стоять на приколе, как вмерзший в причал корабль, но помогали смекалка и лопата. Хотя это еще раз доказывает, что по льду можно ездить только на цепях.

А вот комфортность на ровной дороге у автомобиля на высоте. Если не превышать 120 км/ч и не лихачить (что не стоит делать с таким дизельным движком), то это один из самых удобных и качественно сделанных внедорожников, на которых мне доводилось ездить! Ровный разгон с минимальными турбоямами, отличный обзор, малые крены – прямо-таки личный экспресс!

К сожалению, на Валаам я на машине не попал. Местные мчээсовцы посмотрели на меня как на сумасшедшего, когда я заявил о своем желании в одиночку пересечь Ладогу по льду. Хотя, в принципе, ничего в этом невозможного нет. Тамошние жители гоняют в Спасо-Преображенский Валаамский монастырь спокойно, но только не в этом году. Как объяснили мне в Сортавале зима 2008–2009 годов выдалась довольно мягкой (по карельским меркам), и хотя толщина льда и достигала 10 сантиметров, никто не рисковал ездить на остров – три трещины, идущие через всю Ладогу, делают задачу проезда на машине невыполнимой. А жаль, конечно.

Я пару раз выезжал на просторы Ладоги: один раз в порту Сортавалы покрутился рядом с замершими кораблями, а еще один раз – на пляже Солнечный, излюбленном месте подводной рыбалки местных жителей. Машин там не было совсем, несмотря на выходной день. Знаете, какое странно ощущение – ехать на автомобиле по озеру? Причем по озеру глубиной в 200 метров? Слышать, как поскрипывает лед, ощущать полное одиночество на бескрайнем снежном просторе и все время прислушиваться к тяге двигателя, стараясь не терять обороты, – можно засесть. Ничего, будут и еще зимы, а значит, я все-таки еще раз буду штурмовать неприступную Ладогу и славный остров Валаам, до которого всего каких-то 20 километров от берега. Что это для SsangYong Rexton? Вы правы, ничто.

к содержанию

---

Новый «Мерседес» бизнес-класса

ГЕННАДИЙ ДУНИН

Автомобили этой марки справедливо считаются одними из лучших в мире. Поэтому неудивительно, что появление новых моделей вызывает повышенный интерес. Ныне настала очередь замены модели E-Class.

В обозначении большинства новых немецких бизнес-седанов появилась приставка BlueEFFICIENCY. Это означает, что при создании автомобилей конструкторы особое внимание уделили экономичности и экологичности. В результате удалось снизить расход топлива на 23% (по данным фирмы) и почти все модели соответствуют требованиям Евро-5. Почти – это потому, что Mercedes-Benz Е 350 BlueTEC уже укладывается в перспективные нормы Евро-6, введение в действие которых планируется только в 2014 году.

Добиться столь впечатляющего успеха стало возможным благодаря целому комплексу мер – усовершенствовали двигатели и коробки передач, снизили массу автомобиля и сопротивление качению его шин, улучшили аэродинамику (коэффициент аэродинамического сопротивления составляет всего 0,25) и сделали еще многое другое. Собирали вроде бы по капелькам, а суммарная экономия получилась существенной.

При разработке двигателей специалисты компании придерживались нынешней тенденции развития мирового моторостроения, т.е. уменьшение рабочего объема с одновременным применением турбонаддува и непосредственного впрыска. Для новой «ешки» подготовили пять дизельных и четыре бензиновых «движка». Три четырехцилиндровых дизеля нового поколения имеют одинаковый рабочий объем, равный 2,14 л, но разный уровень мощности – 100 кВт/136 л. с. (номинальный крутящий момент 360 Н?м), 125 кВт/170 л. с. (400 Н?м) и 150 кВт/204 л. с. (500 Н?м), которые устанавливаются соответственно на моделях Е 200 CDI BlueEFFICIENCY (разгон до 100 км/ч занимает 10,7 с), Е 220 CDI BlueEFFICIENCY (9,1 с) и Е 250 CDI BlueEFFICIENCY (8,2 с). Они получили систему непосредственного впрыска топлива типа Common Rail четвертого поколения с новыми пьезокерамическими форсунками, при этом максимальное давление впрыска у Е 220 CDI и Е 250 CDI достигает 2000 бар.
На этих двух последних моторах применен двухступенчатый турбонаддув. Он содержит установленные друг за другом два турбонагнетателя – сначала меньший по размеру высокого давления, а затем более габаритный низкого давления. На малых оборотах двигателя все отработавшие газы проходят через оба турбокомпрессора, а при увеличении частоты вращения «движка» открывается заслонка и часть их по байпасному каналу идет в обход турбины высокого давления. Начиная со средних оборотов, нагнетатель высокого давления участия в наддуве практически не принимает, и подачу воздуха обеспечивает турбокомпрессор низкого давления. При этом и он для защиты от перегрузки оснащен байпасным каналом, который перекрывается с помощью соответствующего перепускного клапана.

Засасываемый воздух последовательно проходит через воздушный фильтр, компрессор низкого давления, компрессор высокого давления и охладитель наддувочного воздуха. Двухступенчатый турбонаддув обеспечивает лучшее наполнение цилиндров, тем самым позволяя получить более высокий крутящий момент на низких оборотах двигателя, а также несколько снизить расход топлива.
Дизель автомобиля E 200 CDI BlueEFFICIENCY комплектуется одноступенчатым турбонагнетателем с изменяемой геометрией турбины.
Во имя экономичности при создании четырехцилиндровых бензиновых двигателей (а их два, оба с рабочим объемом 1,8 л) конструкторы отдали предпочтение турбокомпрессору вместо приводного нагнетателя, применявшегося ранее. Кроме того, турбонагнетатель существенно компактнее, легче примерно на четыре килограмма и предпочтительнее по части шума и вибраций, а его недостаток (слабый наддув при низких оборотах двигателя) значительно уменьшен благодаря вновь разработанным геометрии турбины и технологии продувки цилиндров. Другая особенность четырехцилиндровых моторов – непосредственный впрыск бензина под давлением до 140 бар через электромагнитные многоструйные форсунки. «Движки» развивают мощность до 135кВт/184 л.с. (крутящий момент до 270 Н?м) или 150 кВт/204 л.с. (310 Н?м) и устанавливаются на седаны E 200 CGI BlueEFFICIENCY или E 250 CGI BlueEFFICIENCY, которые разгоняются до 100 км/ч за 8,7 или 7,7 с соответственно.

Шестицилиндровые V-образные моторы представлены в новом семействе Mercedes-Benz E-Class 3-литровым дизелем (170 кВт/231 л. с. и 540 Н?м) для модели E 350 CDI BlueEFFICIENCY (разгон до 100 км/ч за 6,9 с), 3,5-литровым бензиновым мотором (215 кВт/292 л. с. и 365 Н•м) с непосредственным впрыском под давлением до 200 бар через пьезокерамические форсунки для E 350 CGI BlueEFFICIENCY (6,3 с) и еще одним 3-литровым дизельным двигателем для Е 350 BlueTEC. Последняя «шестерка» уникальна – именно она совместно с дополнительной системой нейтрализации, использующей карбомидный раствор AdBlue (находится в дополнительном 25-литровом баке с электроподогревом), и фильтром твердых частиц укладывается в нормы Евро-6. Ее параметры – 155 кВт/211 л. с. и 540 Н•м.
Не будут обижены и ценители динамичного стиля вождения – для них подготовлен седан Е 500 с восьмицилиндровым V-образным бензиновым двигателем (5,46 л; 285 кВт/388 л. с.; 530 Н•м), который способен достичь 100 км/ч за 5,3 с.

Создавая новое семейство бизнес-класса, помимо экономичности и экологичности конструкторы позаботились и о таких важных вещах, как безопасность и комфортабельность. Новейшей разработкой компании Mercedes-Benz является система контроля степени усталости водителя ATTENTION ASSIST. Статистика аварийности на автомагистралях показывает, что почти каждое четвертое дорожное происшествие с тяжкими последствиями происходит по причине переутомления сидящего за рулем. Система ATTENTION ASSIST, учитывающая более 70 параметров, непрерывно следит за состоянием водителя и позволяет распознать его незаметный переход от бодрого состояния к состоянию утомления и вовремя предупредить об этом.

Эта система в течение первых минут каждой поездки на основе большого числа данных составляет индивидуальный профиль вождения, который в дальнейшем постоянно сравнивается с текущим характером управления автомобилем и конкретной дорожной ситуацией. Кроме скорости движения, продольного и поперечного ускорений она, в частности, учитывает включение указателей поворота и нажатия на педали, а также следит за некоторыми управляющими действиями водителя и такими внешними факторами, как боковой ветер и неровности дорожного полотна.

Разработка и испытания ATTENTION ASSIST заняли четыре года. При этом специалисты компании убедились, что уже на ранней стадии наступления усталости, т.е. незадолго до опасного кратковременного засыпания за рулем, переутомившемуся водителю становится труднее точно удерживать автомобиль на своей полосе движения и он совершает небольшие ошибки в управлении, которые большей частью быстро и характерным образом исправляет. Оказалось, что наиболее точным показателем степени усталости является характер вращения рулевого колеса.

Когда система определяет, что наступило переутомление, она при помощи звукового сигнала и надписи «ATTENTION ASSIST. Pause!» на дисплее комбинации приборов предупреждает водителя о необходимости сделать перерыв и отдохнуть. ATTENTION ASSIST функционирует при скорости движения от 80 до 180 км/ч и входит в серийную комплектацию.

Система предупреждения о скоростных ограничениях является опцией. Она напоминает водителю об ограничении скорости в виде соответствующих цифр на дисплее комбинации приборов, считанных с дорожного знака. Устройство содержит видеокамеру, расположенную на лобовом стекле и направленную вперед, сигнал с которой поступает в электронный блок, где обрабатывается по специальному алгоритму. Сначала на изображении определяются круглые плоские фигуры, затем отсеиваются те из них, которые не похожи на дорожные знаки. Посредством сравнения с заложенными в память компьютера образцами удается отобрать нужное – круглые дорожные знаки, сообщающие о скоростных ограничениях, цифры с которых переносятся на дисплей комбинации приборов и отображаются там до тех пор, пока скоростное ограничение не будет снято или не появится новый знак.

Система распознает дорожные знаки, как находящиеся на обочине, так и на портальных конструкциях над дорогой, в том числе временно установленные. Более того, ей под силу даже прямоугольные дорожные знаки со скоростными ограничениями, встречающиеся а в Европе, например, на въездах и выездах из населенных пунктов. При этом она дополнительно обращается к данным цифровой карты навигационной системы автомобиля.

При движении в темное время суток существенную помощь водителю сможет оказать система ночного видения Night View Assist Plus, использующая в своей работе инфракрасную технологию. Ранее подобную устанавливали на Mercedes-Benz S-Class. Для применения на новой «ешке» ее усовершенствовали, добавив функцию особого распознавания пешеходов. Теперь, когда устройство на расстоянии до 90 м перед автомобилем замечает пешеходов, на дисплее они начинают выделяться с помощью специальной рамки с хорошо видимыми боковыми углами.

Весомый вклад в предотвращение дорожных происшествий вносят и такие системы, как адаптивного круиз-контроля DISTRONIC PLUS, превентивного экстренного торможения BAS PLUS, тормозная PRE-SAFE (обеспечивает автоматическое полное торможение при непосредственной угрозе аварии), адаптивного управления головным светом.

Лишне говорить, что новый бизнес-седан хорошо защищает водителя и пассажиров (уже в базе семь надувных подушек безопасности, четыре преднатяжителя ремней безопасности с ограничителями усилия натяжения, а также активные подголовники NECK-PRO для водителя и переднего пассажира), однако конструкторы позаботились и о пешеходах, создав активный капот, который входит в состав стандартного оснащения. При столкновении с пешеходом, благодаря информации, поступающей с датчиков (их три, они находятся в передней части кузова), электронный блок управления с помощью двух электромагнитов осуществляет деблокировку шарниров капота. При этом задняя его часть силой мощных пружин выталкивается вверх на 50 мм. Все это занимает доли секунды. Другое достоинство немецкой новинки – активный капот легко возвращается в исходное положение.
Помимо девяти перечисленных заднеприводных моделей в новое семейство бизнес-седанов войдут и полноприводные модификации. Всего их три – это дизельный E 350 CDI 4MATIC и бензиновые Е 350 4MATIC (200 кВт/272 л. с.) и Е 500 4MATIC. А для экстремалов усилиями специалистов Mercedes-AMG подготовлен сверхдинамичный седан E 63 AMG с двигателем мощностью 386 кВт/525 л. с.
В условиях мирового кризиса экономичные автомобили, пусть даже класса премиум, имеют все шансы на успех.

к содержанию

---

Автобусы в народном ополчении

АНДРЕЙ КУЗНЕЦОВ, сотрудник музея ГУП «Мосгортранс»

Обычные автобусы, так же как и люди непризывного, предпенсионного возраста, малопригодны для мобилизации на военную службу. Однако фронтам Великой Отечественной потребовался и такой транспорт…

Какие автобусы были перед войной
Советское автостроение в предвоенные годы было представлено лишь четырьмя заводами, из которых автобусы выпускали только два. А от закупки автомобильной техники за рубежом почти полностью отказались в начале 30-х, ориентируясь на развитие отечественной индустрии.
Основной моделью автобуса Горьковского завода с 1933 года стала 17-местная машина ГАЗ-03-30 для городских пассажирских перевозок. Она базировалась на шасси обычной «полуторки» ГАЗ-АА. В 1936 году был начат выпуск специального 9-местного автобуса ГАЗ-05-193 для Вооруженных Сил. Машина изготавливалась на 3- осном шасси (6х4). Она предназначалась для использования в качестве штабного транспорта, но, не обладая полным приводом, не имела и особых преимуществ перед моделью «03-30». И, наконец, с 1938 был поставлен на производство 10-местный санитарный автобус ГАЗ-55. Последняя машина, впрочем, не делалась специально для армии, а поступала также и на обычные подстанции «Скорой помощи».
Московский автозавод им. Сталина с 1934 года выпускал 21-местный автобус ЗИС-8, в 1938 году перешел на выпуск более совершенной, 26-местной, модели ЗИС-16. С 1939 года, в преддверии надвигающейся войны, завод поставил на производство и машину ЗИС-16С. Последняя модель, большой санитарный автобус, на 10 носилок и 10 сидячих мест, представляла собой комбинацию из кузова ЗИС-16 и кабины и оперения от «трехтонки» ЗИС-5.

По путям-дорогам фронтовым…
С началом Великой Отечественной для нужд обороны были мобилизованы автомобили всех типов, в том числе и большинство автобусов с городских пассажирских маршрутов. И бывшие сугубо мирные машины начали работать на грядущую победу.
В Москве почти все автобусные маршруты были отменены. Зато в течение лета и осени 1941 года интенсивное движение было организовано между столицей и ее дальними подступами. Автобусники перевозили из города и обратно людей, занятых на строительстве оборонительных рубежей. Пассажирский транспорт был задействован для доставки пополнений на передовую, обратными рейсами забирая с фронта раненых и беженцев. Не одна сотня московских машин участвовала в переброске народного ополчения на наиболее угрожаемое Вяземское направление, на так называвшийся тогда Ельнинский выступ. Напомним, что именно под Ельней немецкие войска впервые получили настолько сильный контрудар, что вынуждены были приостановить наступление на столицу. Здесь уместно привести воспоминания бывшего бойца народного ополчения, известного киноартиста Михаила Пуговкина: «Мы уезжали из Москвы колонной на 90 автобусах. Больше половины машин по дороге к фронту погибла под бомбежкой. А Ельня, куда мы наконец-то прибыли, семь раз переходила из рук в руки».

Зимой 1941 года автобусный трест г. Москвы сформировал специальную колонну из 40 машин и направил ее в помощь осажденному Ленинграду для работы на легендарной «Дороге жизни». Вряд ли нужно напоминать о том, как послужил автотранспорт на Ладоге и каких усилий стоило это бывшим гражданским водителям, мобилизованным вместе со своими машинами. Скажем лишь о том, что наряду с армейскими грузовиками под лед озера уходили порой и автобусы.

Вместе с московскими ЗИСами на военной автомобильной дороге через Ладогу работали и автобусы «АТУЛ», выпускавшиеся ремонтным заводом Автотранспортного управления Ленинграда (отсюда и обозначение машин). В музее «Дороги жизни» в городе Осиновец сохраняется один экземпляр автобуса ленинградского производства. И это возможно, единственный в своем роде памятник боевой и трудовой доблести шоферов-автобусников.

Но основное использование автобусов на той войне (как наиболее пригодных машин) сводилось, конечно, к перевозке раненых. И если вспомнить, что около 60% советских воинов усилиями медиков были вновь возвращены в действующую армию, то становится очевидным: в заявлении о том, что и автобусы работали на Победу, никакого преувеличения нет.

Пассажирские машины, колесившие по бесчисленным фронтовым дорогам, не только сменили двухцветную гражданскую окраску на армейский камуфляж, но и подвергались «модернизации» силами самих водителей. Так, в целом ряде случаев у автобусов ЗИС, имевших большой свес кузовов, срезались фальшборта-«юбки» для улучшения геометрических параметров проходимости. А у московских машин, работавших на Ладоге, по приказу руководства автоколонны снималась часть сидений для предоставления большего места стоявшим людям. И, кроме того, все эти автобусы оборудовались печами – «буржуйками», так как привычного сейчас штатного отопления пассажирский транспорт той эпохи еще не имел. Кстати, только московские автобусники вывезли из осажденного Ленинграда около 170 тысяч человек. Так автобусы вошли в историю минувшей войны наряду с армейской техникой.

к содержанию

---

Особенности кузовного ремонта
Начало в № 4/2009

АНАТОЛИЙ ШИТКОВ

Старайтесь стать разумным, а не богатым: богатства можно лишиться, а разум всегда с тобой.
Эзоп (640 г. до н.э.)

Взгляд на автомобиль после ДТП
Для того чтобы предварительно оценить степень повреждения кузова сразу после или прямо на месте ДТП, совершенно не обязательно знать все тонкости кузовного ремонта автомобиля. На практике применяется простой, доступный и надежный способ внешнего осмотра. Самым важным фактором при внешнем осмотре является освещение. Чем оно лучше, тем меньше шансов у вас что-либо не заметить или пропустить. Поцарапанные, помятые и разбитые детали кузова – это вещи вполне очевидные. На что еще стоит обратить внимание сразу после того, как произошло столкновение? О серьезности ожидаемых последствий, связанных с восстановительным ремонтом, могут свидетельствовать зазоры между кузовными панелями автомобиля. По величине и равномерности зазоров между деталями можно сделать предварительные выводы о том, что пережил кузов.

– При небольшом ударе в переднюю или заднюю часть автомобиля в первую очередь осмотру подлежат такие детали, как бампер, фары и фонари, капот или крышка багажника, крылья. Если даже чисто визуально они сильно не пострадали, то необходимо обратить внимание на нарушение зазоров между ними. Если зазоры стали отличны от своих обычных размеров (расстояние между кузовными панелями – 4–6 мм) или, например, между крылом и фарой справа и слева неодинаковы, то это может свидетельствовать о двух возможных версиях. Либо произошло смещение самих кузовных деталей, либо – небольшой перекос проема капота или багажника.
– При сильном ударе в переднюю или заднюю часть, как правило, перекашиваются проемы дверей, а иногда даже появляется складка на крыше возле средней стойки. В таком случае вам придется ремонтировать автомобиль на специальном стенде для правки кузовов.
– Изменившиеся зазоры между кузовными деталями, которые находятся в стороне от основного удара, свидетельствуют о том, что произошло смещение силовых элементов кузова (лонжеронов, стоек, поперечин). В этом случае потребуется более серьезное вмешательство и восстановление геометрии кузова.
– Об изменившейся геометрии кузова после аварии говорит и положение ветрового и заднего стекол в проемах. Если между уплотнителем стекла и кузовом появились щели и тем более если стекло одним краем выскочило из посадочного места, то перекос кузова очевиден.
– Признаки деформации могут обнаруживаться не только в непосредственном месте удара. Для пассивной безопасности в автомобиле предусмотрены зоны энергопоглощения удара, оберегающие салон. Лонжероны могут прогибать моторный щит, переднюю часть пола, доходить до передней или задней стойки и двери.
– Тяжелые перекосы кузова и перекосы особой тяжести чаще всего бывают связаны с боковыми ударами. Боковой удар может привести к самым серьезным последствиям. Если удар другой машины приходится в среднюю стойку выше порога, в результате стойка прогибается и тянет крышу вниз, в средней части кузова появляется характерный провал. Возможен и такой удар, когда порог прогибается внутрь, на полу в зоне удара появляются продольные складки. Передняя и задняя части автомобиля стягиваются навстречу друг другу, и битая сторона оказывается короче небитой. При особо сильном ударе деформация пола и крыши доходит до противоположной стороны, отчего складывается впечатление, что внешняя стойка с другой стороны выпирает наружу. Восстановление такого кузова – самая сложная и дорогостоящая работа. На профессиональном языке работников автосервиса такое явление называется «банан».

Отдельный разговор о защитных дугах и прицепном устройстве. Многие автомобилисты полагают, что они защищают кузов от удара. На самом деле все происходит наоборот. Даже при небольшом ударе передняя дуга имеет свойство «складываться» на капот и «крошить» бампер так, что он уже не поддается восстановлению. Прицепное устройство, принимая удар на себя, немедленно передает его в зону своего крепления, т.е. в поперечину багажника и пола. Последствия подобной аварии могут получиться значительно более тяжелые. Стоимость ремонта кузова после этого резко возрастает. При этом стоимость восстановления кузова – это лишь половина дела. Еще необходимо будет заменить все детали, не поддающиеся восстановлению, и впоследствии произвести окраску.

В любом случае, чисто с практической точки зрения, чем больше вы обнаружите повреждений сразу на месте ДТП и зафиксируете их в справке на месте аварии, тем проще вам впоследствии будет решать вопросы в любых инстанциях и на любом уровне, если это будет необходимо.

Кому с ОСАГО жить тяжело?
Не один раз и по радио, и по телевидению приходилось слышать мнение людей, не связанных по роду своей деятельности с автобизнесом, о том, что стоимость кузовного ремонта при наличии полиса ОСАГО – это теперь проблемы страховой компании. Отчасти они, конечно, правы, но только отчасти. Все не так однозначно, как это некоторые пытаются представить на радио и телевидении. Во-первых, в любой аварии есть как пострадавшая, так и виновная сторона, которой придется ремонтироваться за свой счет. Во-вторых, далеко не каждый автовладелец получит страховое возмещение на восстановительный ремонт своего автомобиля в размере 100%. Из-за существующей сегодня формулы расчета износа автомобиля многие автовладельцы не могут качественно восстановить автомобиль на ту сумму, которую ему выплачивает страховая компания в качестве страхового возмещения. К примеру, владельцы подержанных автомобилей, особенно отечественного производства, могут рассчитывать только на услуги гаражных мастеров. На большее просто денег не хватит, да и запчасти, возможно, придется покупать бывшие в употреблении. В-третьих, никакое ОСАГО не покрывает такие риски, как «наезд неустановленного транспортного средства» на ваш автомобиль и «хулиганские действия третьих лиц», например, во дворе или на стоянке.

И еще нелишне будет знать о том, что на сегодняшний день, по данным независимых экспертных организаций, средний размер выплат по полисам ОСАГО в Московском регионе составляет около 850 долл. По регионам – почти в два раза меньше.

Локальный кузовной ремонт
Сегодня можно довольно часто встретить рекламу локального кузовного ремонта незначительных повреждений. Он входит в число услуг, которые оказывают некоторые автосервисные предприятия. Чтобы избежать в дальнейшем проблемы неоправданных ожиданий от такого ремонта, особенно для новых дорогих автомобилей, необходимо помнить, что такой подход целесообразен только в тех случаях, когда повреждения носят невыраженный характер и автомобиль старше пяти лет. К ним следует отнести сколы, царапины кузова, потертости, незначительные вмятины. В этих случаях кузовному ремонту подвергается не вся деталь целиком, а только участок непосредственно в зоне повреждения. В процессе проведения локального кузовного ремонта применяются материалы и технологии, не рассчитанные на получение максимального эффекта механического воздействия на зону повреждения. Основными конкурентными преимуществами данной технологии являются:

– низкая себестоимость – за счет того, что деталь ремонтируется и окрашивается не целиком, а частично;
– и, соответственно, низкая цена в пересчете на ремонт одной кузовной детали.

Если вы являетесь владельцем нового дорогого автомобиля, не стоит поддаваться подобному искушению, иначе вы рискуете впоследствии повторить ремонт своего автомобиля, но только уже с применением полного технологического цикла. О полном технологическом цикле мы как раз и собираемся поговорить в следующей части.

Продолжение следует…

к содержанию

---

«Талара» – пять слагаемых успеха

МИХАИЛ УСПЕНСКИЙ

Жить с вывернутой назад шеей невозможно и бессмысленно. Имеется в виду предаваться сладким воспоминаниям о том, как все было прекрасно до наступления кризисной ситуации. Гораздо продуктивнее смотреть вперед и думать над тем, как успешно работать в новых экономических реалиях.

По большому счету, в автосервисной отрасли апокалипсиса за последние семь-восемь месяцев не произошло, да и в обозримом будущем не ожидается. Как бы ни было тяжело, автомобили будут ездить, а их парк будет расти. Соответственно, спрос на ремонт, особенно кузовной, будет всегда. Смещаются лишь акценты: автовладельцы уже начали отдавать предпочтение более экономичным технологиям ремонта. Иными словами, финансовый поток автомобильного автомаркета направляет свое русло в сторону ремонтных предприятий, способных предложить клиентам более привлекательные ценовые условия. А такая тенденция очень надолго.
Значит, сервисам надо перестраиваться, снижать стоимость услуг, но при этом сохранять достаточную рентабельность. Вполне возможно, если отказаться от затратных ремонтных технологий в пользу более современных, не требующих дорогого стационарного оборудования, но позволяющих провести качественный ремонт за короткое время. Именно такие технологии и соответствующий инструментарий для их реализации более десяти лет подвигает московская компания «Талара». Вся продукция изготавливается в США, что свидетельствует о ее исключительной надежности и прекрасной проработанности.

1. Ремонт вмятин с сохранением красочного покрытия.
Известно, что большинство кузовных повреждений относятся к категории легких – это обычные вмятины, выправить которые было бы совсем просто, если суметь подобраться к поврежденному участку изнутри. А сделать именно это в большинстве случаев очень сложно. Вот и приходится прибегать к горячим операциям, приваривать различные шпильки и вытягивать панельный элемент снаружи. Лакокрасочное покрытие при этом повреждается настолько, что порой надо перекрашивать весь элемент, получивший незначительное повреждение. Долго и дорого.
Однако в конструкции кузова автомобиля имеется множество различных отверстий, через которые можно подобраться изнутри практически к любому внешнему участку. Необходим лишь соответствующий специальный инструмент. Его-то и предлагают специалисты компании.
В комплект, изготовленный из высокопрочной легированной стали, входит множество различных рычагов, прямых и причудливо изогнутых. С их помощью легким нажатием руки и проводится правка. Кстати, в случаях некоторых дефектов (заломы и т.д.) сохранить красочное покрытие не удается. Тем не менее такая технология гораздо более щадящая, чем горячая. Объем малярных операций после ремонта снижается до минимума.
На практике установлено, что ремонт самой неудобной вмятины с помощью такого инструмента занимает всего 1–2 часа. Такое приложение более чем привлекательно для клиентов, тем более что и цена работы значительно ниже, чем по традиционным технологиям. Кстати, наборы пользуются популярностью не только у автосервисников. Их приобретают продавцы бытовой корпусной техники (холодильников и т.д.). На пути от производителя до магазина возможно появление вмятин, которые выправляются по авторемонтной технологии.
Как дополнение к набору рычагов предлагается специальный клеевой комплект для правки тех участков кузова, к которым невозможно добраться через технологические и иные отверстия. Тут все понятно и просто. Особо прочным клеем к дефектной зоне прикрепляется пистон, за который с помощью инерционного молотка проводится вытяжка.

2. Ремонт сколов и трещин на ветровых стеклах
Появление сколов и трещин на ветровых стеклах – явление вполне обычное. Особенно с учетом состояния наших дорог. Конечно, замена ветрового стекла – операция затратная, тем более что качественный ремонт таких дефектов вполне возможен. Да и стоит существенно ниже. Компания предлагает набор для ремонта стекол, содержащий все необходимое для проведения любых операций. То есть с помощью такого комплекта можно ремонтировать и сколы, и трещины. Аналогичные наборы других производителей содержат приспособления для ремонта только одного вида дефектов: или сколов, или трещин.
Комплект, предлагаемый ООО «Талара», уже завоевал широкую популярность. Его закупают не только сервисы, но и автобазы, пункты проката, автомойки. Отмечена отличная экономическая целесообразность такой покупки: при достаточном потоке клиентов набор окупается всего за одну неделю.

3. Полировка и маркировка стекол и фар
За несколько лет эксплуатации остекление автомобиля неминуемо мутнеет, покрываясь сеткой микротрещин. Из такого положения выход очевиден – восстановить первоначальную прозрачность стекол полировкой. Американское оборудование – аналог известных полировальных машинок – имеется в арсенале компании. Также в комплект входят специальные абразивные круги. При разработке «полировальников» в полной мере учтена их специфическая область применения, дабы обрабатываемые стекла не перегревались и на них не образовывались линзообразные дефекты – процесс ведется с подачей воды, которая поступает в центр абразивного диска, как бы приподнимая его над стеклом.
В плане предотвращения хищений очень неплохая мера – нанесение маркировки на остекление автомобиля. Компания предлагает компактный пескоструйный агрегат для проведения таких операций. Для работы с ним особой квалификации не требуется: на планшете набирается соответствующий набор символов и запускается микропескоструйка. Через несколько минут гравировка на стекле готова.

4. Реставрация интерьера автомобиля
Потертости на панелях, подлокотниках, прожоги на креслах и т.д. не редкость. И такие дефекты возможно восстановить с помощью материалов, входящих в специальный ремонтный комплект. Причем восстановить – значит так «заделать» поврежденный участок, что обнаружить место ремонта практически невозможно. Материалы подобраны так, что возможен ремонт как кожаных, так и тканевых изделий с любой структурой поверхности.

5. Обучение специалистов
Технологии, предлагаемые компанией, просты только на первый взгляд. На самом деле нюансов множество. Каждая из технологий сопровождается CD-диском с подробнейшей информацией и показом приемов работы. В отличие от других, обучающие пособия ООО «Талара» подготовлены специалистами именно этой компании, а стало быть, максимально адаптированы к условиям отечественных сервисов.
Кроме того, компания имеет собственный учебный центр, где и проводится подготовка настоящих специалистов.
Дать подробное описание всех нюансов технологий декоративного ремонта в рамках журнальной публикации не представляется возможным. Подробную консультацию всегда рады провести сотрудники компании, ну а первоначальные сведения проще всего получить, посетив ее сайт.

Практика работы компаний, применяющих технологии, о которых сказано выше, показывает успешность такого направления бизнеса. Никакого кризисного спада не наблюдается. Напротив, поток клиентов растет и бизнес приходится расширять.
Так ли это на самом деле, не выдает ли автор желаемое за действительное? Приглашаем убедиться лично. «Талара» не просто продавец инструментов и материалов для декоративного ремонта. У компании имеется несколько производственных подразделений, деятельность которых вполне успешна. Один из участков расположен на подземной автостоянке универмага «Ашан» у метро «Марьино». Посетить участок труда не составит, рекламных постеров, указывающих направление, предостаточно – не промахнешься. Тут придет осознанное понимание перспективности направления такого авторемонтного бизнеса и появится желание активно внедриться в него.

к содержанию

---

Автосервис с кодом 32

АЛЕКСАНДР БЕЛОЗЁРОВ

Для многих предприятий автомобильной отрасли сейчас настали не лучшие времена. И вряд ли найдется российский регион, который так или иначе не зацепил кризис. Падают продажи в салонах, официальные сервисы ощущают нехватку клиентов с постгарантийным обслуживанием, и даже мелкие частные сервисы не остались в стороне. Ситуацию на примере города Брянска изучал наш корреспондент.

Возвращение к истокам
В те времена, когда официальных сервисов было по пальцам пересчитать, а очередь в них составляла не один месяц, распространение получили гаражные мастерские. Добрый и отзывчивый дядя Вася в своем гараже за умеренную плату при наличии запчастей мог произвести большинство ремонтных работ. Но официальных сервисов становилось все больше и больше, появились дилеры и представительства, и встал вопрос: либо двигаться проторенной дорожкой, либо ремонтироваться у официалов. Тем более что иномарки без специального диагностического и ремонтного оборудования отремонтировать довольно сложно. Со временем очереди к дилерам уменьшились, а качество обслуживания у свободных сервисов повысилось, и ситуация стала более-менее стабильной: те, для кого разница в стоимости особой роли не играла, обслуживались в авторизованных сервисах, другие – где придется.

На данный же момент все стало с ног на голову, и мы вновь возвращаемся в советские времена, правда, с поправкой на дату в календаре. Теперь уже официальные сервисы задумались о том, как же привлечь клиентов к себе. Приходится гораздо тщательней относиться к программам, призванным задержать клиента. «Если автомобиль не ломается в течение первого года покупки, то заводские дефекты врят ли появятся», – рассуждает потребитель и со спокойной душой слетает с гарантии, обслуживаясь у тех, у кого дешевле. Более того, рукастые и головастые потребители не видят проблем в замене масла дома на яме. А отработанное масло можно слить втихую под забор.

Естественно, на фоне оттока клиентов от официалов обычные сервисы не сильно чувствуют разницу в выполнении регламентных работ. Это легко объяснить: наряду с потерей одних клиентов, которые занялись самостоятельным ремонтом своих автомобилей и уже гораздо реже посещают сервис, появились другие, которые ввиду разницы в стоимости закончили свои отношения с официальными дилерами. Есть, конечно, и небольшой процент тех, кто относится к своему автомобилю по принципу «если едет, то можно пока отложить ремонт». Но такие владельцы и до кризиса не были частыми гостями автосервисов, поэтому особой роли в общей картине не играют.

«На ход не влияет»
В кузовных и малярных работах дела обстоят еще хуже. Если страховая компания имеет договор с автосервисом на выполнение работ по страховому случаю, то тогда уже не отвертишься – придется ремонтировать. Только компаний таких – пойди поищи. Обращение в сервис со стороны страховой компании носит скорее рекомендательный, чем обязательный характер. Вот и катаются по Брянску многочисленные «жертвы ДТП». Помятые автомобили можно встретить практически везде – будучи неуверенными в завтрашнем дне, владельцы предпочитают отложить деньги в сторонку. И здесь у свободных сервисов гораздо больше шансов получить клиента, чем у официальных. Дело в том, что при определении стоимости ремонта дилеры загнаны в рамки нормативной документации, которая предписывает им количество нормо-часов, необходимых для выполнения работ, как результат – фиксированная стоимость.

Свободный же сервис ограничен в определении стоимости работ лишь полетом фантазии мастера, и поэтому в дело вступает «дифференцированный» подход. Если клиент приехал на бюджетном автомобиле, стоимость работ определится из расчета средней стоимости работ по ремонту одной детали (крыла, двери). И даже в этом случае останется возможность «поторговаться». Если же это авто по своему классу превосходит бюджетное или на нем висит номер чужого региона, тут уже стоимость начинает плясать.

Отток клиентов ощущают и моечные станции. Те, кто предпочитал раньше не забивать себе голову мойкой автомобиля, сейчас покорно берут в руки щетку и ведро или ездят грязными. И стоят вдоль озер, к которым можно подъехать, дружными рядами блестящие авто. Так кризис сказывается не только на экономике, но и на экологии. Штрафовать автовладельцев никто не торопится.
Конечно, нарисованная картина характерна не только для Брянска. Но где-то могут существовать и особенности, своего рода «региональные изюменки». Мы будем благодарны читателям, если они расскажут, как у них ремонтируют и обслуживают автомобили в кризис. Лучшие письма будут опубликованы.

к содержанию

---

Поднять? Легко

НИКОЛАЙ ХРИСТОФОРОВ

В живой природе безусловный чемпион по поднятию тяжестей — это муравей. Он без труда перетаскивает грузы, более чем в сто раз превышающие собственный вес! В пересчете на среднего человека получается около 7 тонн. А это как минимум три легковых автомобиля или один средний грузовик. Однако в такой способности человеку до муравья далеко, поэтому для поднятия тяжестей он создал сотни различных механизмов. В автосервисной индустрии таким механизмом, безусловно, является подъемник, по праву занимающий позицию number one при оснащении авторемонтного предприятия. Ведь без этого агрегата проведение практически любой ремонтной операции превращается в задачу, посильную только Голиафу.

Готовя материал для статьи, автор отчетливо осознал неблагодарность и сложность задачи. Во-первых, моделей и марок подъемников настолько много, что попытка как-то систематизировать это изобилие заранее обречена на неудачу. Во-вторых, за двенадцатилетнюю историю нашего издания об этих незаменимых агрегатах было опубликовано огромное количество статей, и повторяться не хотелось бы. Ну и, наконец, уважение к читателю, наша аудитория — это по большей части профессионалы, которых не интересует пресная жвачка: нудное изложение очевидных истин. Родилась идея «пойти от обратного», иначе говоря, поговорить о проблемах грузоподъема на различных автосервисных участках и, отталкиваясь от них, разобраться, какой из современных подъемников лучшим образом поможет справиться с поставленной задачей.

Но вначале отдадим дань исторической справедливости, а именно напомним о том, кто создал первый автомобильный подъемник. Имя его не затерялось в безвестности — это американский гражданин Питер Лунати, в начале прошлого века добывавший свой хлеб ремонтом автомобилей. Его сильно напрягала необходимость протирать спину, заползая под автомобиль, и как-то раз, во время посещения парикмахерской, он был поражен легкости, с какой мастер устанавливает кресло с клиентом в наиболее удобное для работы положение с помощью нехитрого гидравлического механизма.
Через короткий срок г-н Лунати изготовил подобный агрегат для подъема автомобиля. Это был платформенный подъемник с центральной механической стойкой, приводимой в движение ручным гидронасосом (рис. 1). Кстати, отголоски этого решения можно заметить и в современных подъемных агрегатах.

Оценить достижения разработчиков оборудования можно, сравнив первый подъемник с фотографией на заставке статьи. Это также автомобильный подъемник, но на основе двух модулей: непосредственно подъемного ножничного и транспортного. После подъема автомобиля под «ножницы» подкатывается транспортный модуль, на плечи которого ложится платформа с автомобилем — седоком. Транспортник снабжен электродвигателем и управляется с помощью несложного пульта. Такое решение позволяет оставлять машину на подъемнике на протяжении всего цикла ремонтных работ, не тратя времени на ее перекатывание по цеху. По мере необходимости транспортный модуль перевозит подъемник на новый участок и оставляет его там вместе с автомобилем. Кстати, колеса машины могут быть демонтированы изначально и поставлены на место по завершении всех ремонтных работ. Очень удобно.

А теперь пора посетить современное автосервисное предприятие, визит в которое начинается на участке приемки. Безусловно, перед приемкой автомобиль необходимо помыть, причем в ряде случаев понадобится тщательно отмыть днище машины. Тут необходим особый подъемник. Идеальное решение — специализированный агрегат типа гидравлической стойки. Такая конструкция обеспечивает свободный доступ ко всему днищу автомобиля, а так называемое глубокое хромирование штока обеспечивает его антикоррозионную защиту
(рис. 2).

Сделаем небольшое отступление до того, как автомобиль попадет к мастеру-приемщику. Сэкономить дефицитную площадь автосервиса можно не только на рабочих площадках. Резерв имеется и на вспомогательных, там где размещаются автомобили, ожидающие ремонта или уже отремонтированные, но еще не покинувшие территорию предприятия. Имеется очень простой рецепт двукратного увеличения «емкости» таких участков — разместить на них парковочные подъемники марки Bend-Pak (рис. 3). Достоинство этих агрегатов в том, что они могут устанавливаться на любую поверхность без дополнительных монтажных работ, а в опущенном состоянии платформа подъемника располагается практически вровень с площадкой.

Задача мастера-приемщика — всесторонне оценить состояние прибывшего на станцию автомобиля. Осмотреть его, в том числе снизу, добраться до элементов подвески, рулевого управления и т.д. Тут особых «наворотов» не требуется. В подавляющем большинстве случаев на приемке подойдет классика автосервиса — недорогой двух-стоечный подъемник грузоподъемностью 3-5 тонн.

Главное требование — надежность. Таких агрегатов предлагается множество как от зарубежных, так и от отечественных производителей. Российская продукция (рис. 4) при вполне приемлемом качестве отличается более привлекательной ценой. Классифицировать двух-стоечные подъемники можно по типу привода: электромеханический и гидравлический. Существует тенденция вытеснения «механики» «гидравликой». Некоторые фирмы сегодня специализируются на выпуске исключительно гидравлических подъемных устройств (рис. 5). Однако старая добрая механика не собирается сдавать позиции, и не менее именитые мировые компании, а также российские продолжают производить такие агрегаты (рис. 6). Их схожесть с образцами пятнадцати-двадцатилетней давности лишь внешняя, да и то отдаленная. Самый ответственный узел — ходовая пара — ныне стал более чем надежен: опорная гайка изготавливается из углепластиковой композиции, смазка трущихся элементов выполняется автоматически, асимметрические опорные стойки снимают проблемы при открывании дверей, малая высота подхвата позволяет обслуживать автомобили, обвешанные спойлерами, а также с невысоким клиренсом, а перенос элементов синхронизации в верхнюю траверсу или даже использование электронных систем дают возможность реализовать концепцию «ровный пол» при установке подъемника.

Заканчивая разговор об оснащении участка приемки, хотелось бы упомянуть о ряде оригинальных подъемных механизмов, показанных на рис. 7-9. Сервис с невысокой пропускной способностью вполне может обойтись этими агрегатами и сэкономить деньги. Кстати, эти «малыши» пригодятся и на других участках.

На участках слесарных и арматурных работ могут быть востребованы любые конструкции подъемников, все зависит от желания и возможностей. Конечно, наиболее широкое распространение тут нашли все те же классические двух-стоечные агрегаты. Они позволяют проводить широкий круг работ: обслуживание тормозной системы, ремонт элементов подвески и выхлопной системы, замену различных агрегатов, регулировку сцепления и т.д. Всем хороши подобные подъемники, но один недостаток у них имеется. Наличие стоек не позволяет более экономно использовать площадь рабочей площадки. А это в наше время непозволительная роскошь: ведь меньше чем в 4,5-5 метров по ширине при организации поста не уложиться.

Повысить пропускную способность участка можно, расположив на нем больше постов, оснащенных уже упоминавшимися плунжерными подъемниками. На той площади, где располагались четыре классических стоечных, вполне свободно размещаются шесть плунжерных, которые не обязательно должны быть одностоечными. Имеется ряд моделей с двумя подъемными штоками, что повышает устойчивость конструкции (рис. 10).

К числу технических новинок относится плунжерный подъемник с электромеханическим приводом российского производства (рис. 11).
Плунжерный конструктив — не единственное решение «уплотнения» рабочей площадки. В вопросе компактности им не уступают пантографные или ножничные подъемники (рис. 12). К тому же для их монтажа нет необходимости наличия значительного подпольного пространства.

В последнее время прослеживается тенденция к выпуску на рынок большого количества специализированных подъемников, приспособленных для работы совместно с другим оборудованием. В полной мере подобные агрегаты оправдывают свое назначение на участке контроля и регулировки углов установки колес.

Яркий пример такого механизма, кстати, китайского производства, показан на фотографии (рис. 13). Представленный образец относительно недорог, но обладает отличными надежностью и функциональностью — это совместный американо-китайский продукт. В комплектации есть все необходимое для «сход-развальных» работ: поворотные круги, разгрузочные площадки и даже траверса для вывешивания осей автомобиля. Конечно, контроль УУК можно проводить с помощью любого подъемника, даже стоечного, лишь бы он был оснащен надежными трапами. Но, согласитесь, на специализированном работать проще, удобнее и быстрее.

Говоря о специализации, нельзя обойти вниманием участок кузовных и малярных работ. И тут без подъемника, как без рук: арматурные работы, правочные, подготовительные и окрасочные операции — везде требуется установить автомобиль на удобную для работы высоту.
Можно пойти по пути экономии, выбрав из номенклатуры подъемников общего назначения подходящую модель. Однако механизм, специально предназначенный для таких работ, значительно удобнее и надежнее. Стойки и подхваты обычных подъемников мешают доступу ко многим кузовным элементам, а отсутствие специальной защиты узлов подъемника от мелкодисперсных выбросов при шлифовании и окраске неминуемо сокращает срок его службы. Оптимальное решение для малярно-кузовного участка — ножничный подъемник, обеспечивающий свободный доступ ко всему автомобилю. Кроме того, механизм такого агрегата мало подвержен абразивному износу.
Производители специального оборудования для кузовного ремонта поняли это давно. Поэтому правочные системы (стапели) изначально оснащены подъемными устройствами типа нож-
ниц. Такой же механизм, причем углубляемый в пол, разработан для монтажа в кабине ОСК (рис. 14).

Вне всяких сомнений, наилучшее решение на окрасочном участке — это транспортный модуль подъемником, о котором упоминалось ранее. Кстати, изначально конструкция разрабатывалась именно для такого участка. Установив автомобиль на подъемник, можно провести арматурные работы, затем, переместив его на стапель, восстановить «жестянку», потом выполнить подготовительные операции (шлифовку, маскировку и пр.) и подать машину в ОСК. Экономия времени колоссальная.

На этом краткий обзор классификации Ш подъемников можно закончить: журнальная 1 площадь небезгранична. Хотя «за кадром» осталось еще множество конструкций, к примеру распространенные модели четырех-стоечных агрегатов. Ничего страшного, прайс-лист любой компании, торгующей авторемонтным оборудованием, включает солидный ассортимент подъемников, и любую информацию можно получить в этих фирмах.

В заключение отметим, что все производители подъемных механизмов непрерывно работают над совершенствованием своих конструкций. Появляются новые оригинальные технические решения, агрегаты насыщаются электроникой и даже компьютеризируются. На рис. 15 приведена фотография интеллектуального подъемника. В памяти системы — база данных по рекомендованным автопроизводителями точкам подхвата различных моделей, перечень регламентных работ по обслуживанию самого подъемника и очередность их выполнения, а также множество других полезных сведений.
Таким образом, тема подъемников никогда не будет исчерпана, и статьи о них еще не раз появятся на страницах нашего издания.

к содержанию

---

Керамический лак. Правда и заблуждения

МИХАИЛ УСПЕНСКИЙ

Лаковое покрытие, нанесенное на кузов автомобиля, придает ему завораживающий блеск, позволяя во всей роскоши проявить цвет эмалей, особенно со спецэффектами. Кроме того, нанесение прозрачного лака обеспечивает необходимую эксплуатационную стойкость «цветного» слоя при окраске кузова по схеме «база + лак». Вполне естественно желание владельца автомобиля – сохранить идеальное состояние «лакировки» как можно дальше.

Сегодня мы расскажем об относительно новых материалах для нанесения финишного покрытия – так называемых керамических лаках с повышенной устойчивостью к истиранию. Керамолаки, о которых пойдет речь, присутствуют практически в каждой ЛКМ-системе высшего сегмента. Не является исключением и японская лакокрасочная система Nax Admila e3 от компании Nippon Paint Co., поставляющей на российский рынок ремонтный керамический лак Mightylac New Ceramic Clear.

Среди авторемонтников мнения о свойствах керамических лаках, технологии их нанесения самые разные, иногда далекие от реального положения вещей. Внести ясность в этом вопросе помогут нам технические эксперты по ремонтной окраске компании ООО «СП Бизнес Кар», официального дистрибьютора японского химического концерна Nippon Paint Со.

Итак, немного теории об «устройстве» керамического лака и его свойствах. Основа продукта – прозрачный двухкомпонентный акриловый лак высокой прочности, обеспечивающий превосходные яркость и блеск после нанесения. Ремонтный керамолак обладает повышенной эластичностью, и в нем содержатся компоненты, способствующие возникновению эффекта самозатягивания микроцарапин на готовом покрытии (не путать с заводским самозатягивающимся покрытием, применяющимся при окраске определенных моделей Mazda, Mersedes, Nissan, Infiniti, а также некоторых других японских и европейских автопроизводителей). Высокая прочность верхнего слоя и повышенная эластичность нижнего слоя нанесенного лака позволяют повысить стойкость к образованию сколов при ударе твердых частиц (конечно же, до определенного размера) о покрытие кузова.

Не вдаваясь в тонкости ноу-хау разработчиков, воспользуемся открытыми источниками и опишем общую картину строения продукта. Основа, или база, лака насыщается микро- и наночастицами керамики, обладающими высочайшей твердостью. При затвердевании слоя лака керамические частицы «всплывают», образуя в поверхности слоя своеобразный барьер, который и защищает покрытие от царапин. Очень часто в среде продвинутых «автохимиков» встречается мнение, что микрочастицы в поверхностном слое лака образуют густую сетчатую структуру. Утверждение это довольно спорное, поскольку трудно представить «срастание» керамических микрообъектов в сетку при обычных температурных условиях. На наш взгляд, все гораздо проще: затвердевший верхний слой покрытия, в котором равномерно распределены частицы керамики, представляет собой нормальный композитный материал повышенной твердости. При этом наноразмер частиц не препятствует сохранению высокой прозрачности и блеска всего слоя лака.

Менее распространенное заблуждение связано с определением, входящим в название нового лака – керамический. Из этого делается вывод, что на кузов наносится слой керамики твердой, но хрупкой. Ничего общего с действительностью – на самом деле кузов покрывается высокоэластичным, но с твердой поверхностью лаком.
Каков бы ни был механизм повышенной стойкости к истиранию керамического лака, проведенные производителем испытания показали более высокую устойчивость нового лака к внешним воздействиям и возможность более длительного сохранения его блеска по сравнению с обычными лаками. Экстремальные тесты в лабораторной мойке зафиксировали повышение этих параметров на 40–60%.
Действительно, керамический лак обладает повышенными твердостью и эксплуатационной стойкостью. Но эти параметры небезграничны. Продукт прекрасно противостоит многократным мойкам, особенно механическим, сохраняя свой первоначальный блеск, а также образованию незначительных царапин и сколов при движении по дорогам. Однако не следует обольщаться и протирать сухой грязный кузов тряпкой. Каким бы стойким не был лак, пыль и песок – прекрасные абразивы, способные нарушить верхний защитный слой лака и оставить на покрытии хорошо заметные царапины.
В среде маляров-ремонтников распространено заблуждение о невозможности локального ремонта участка кузова, покрытого керамическим лаком. А также о невозможности полировки такого лака обычными методами. Такое пессимистическое мнение ошибочно (по крайней мере, это утверждение не относится к лаку Mightylac New Ceramic Clear от Nippon Paint), что мы и попытаемся доказать на практическом примере, приводя фоторяд, иллюстрирующий приемы локального ремонта крыла, покрытого керамическим лаком на заводе, и нанесения на капот, первоначально покрытый обычным лаком, выполненных на малярном участке технического центра «Лексус Каширский».

к содержанию

---

Brulex не роскошь, а средство экономии

МИХАИЛ УСПЕНСКИЙ

Большинство сотрудников автосервисных предприятий заметили, что нынешний автовладелец в массе своей стал более экономным и более требовательным. Такая тенденция наиболее ярко прослеживается в области малярно-кузовного ремонта. Кстати, «масла в огонь» подливают и страховые компании, заставляя искать пути снижения стоимости ремонта, разумеется, при высочайшем его качестве. Очевидно, снизить стоимость окраски возможно за счет применения на сервисе лакокрасочных материалов экономкласса, не уступающих по своим характеристикам продукции высокого ценового диапазона.

Любой грамотный руководитель авторемонтного предприятия всегда стремился снизить затратную часть своего бизнеса. В наше непростое время такая задача еще более актуальна. Снижение расходов в ряде случаев необходимо для простого выживания станции. Как говорится, «не до жиру, быть бы живу». Однако выживание – цель убогая, хотелось бы, чтобы предприятие было прибыльным. Значительная доля расходов на малярных участках приходится на лакокрасочные материалы, снижение стоимости которых в технологическом процессе очень привлекательно. И снижение этих расходов вполне возможно, если использовать ЛКМ меньшей стоимости, но не уступающие по качеству и производительности более дорогим.

Именно таким критериям соответствуют немецкие материалы Brulex. Создается впечатление, что производитель задолго предвидел сегодняшнюю экономическую ситуацию, разрабатывая линейку своих ЛКМ. Многолетний опыт применения материалов этого бренда на многих европейских станциях доказал их высокие возможности по качеству и производительности при ценовой привлекательности.
Достоинства материалов Brulex оценены и в нашем Отечестве благодаря огромным усилиям российского поставщика этого бренда ООО «Брюлекс Руссланд». Компания занимается продвижением и поддержкой продукции более шести лет и за это время завоевала более чем солидную репутацию.

В Москве у компании имеется большой склад и группа квалифицированных сотрудников. Но Москва, как известно, далеко не вся Россия, и поэтому основное внимание уделяется регионам как перспективным сегментам рынка. В регионах важность соотношения «цена/качество» гораздо ощутимее, чем в крупных городах. Региональная политика – приоритетное направление работы московской компании, свидетельством чего является развитая дистрибьюторская сеть, созданная в большинстве городов России.
Причем речь идет о настоящих дилерах, имеющих полноценные склады и осуществляющих доставку материалов конечному потребителю. К руководству компании постоянно обращаются все новые региональные клиенты с предложением сотрудничества. Уже замечено, что работать с ООО «Брюлекс Руссланд» очень комфортно. Компания оказывает не только техническую поддержку своим клиентам, но и готова помогать в организации структуры, логистики и проведении различных рекламных и промоакций.

Технические специалисты компании часто проводят консультации и демонстрации возможностей материалов, причем по большой части – в отдаленных от столицы уголках страны. Так происходит и продвижение продукции, и повышение квалификации специалистов малярных участков. Ну и конечно, не забыт растущий потенциал Интернета. На сайте компании размещена полнейшая техническая информация обо всех материалах и условиях сотрудничества с «Брюлекс Руссланд».
Восстановить нарушенное декоративное покрытие – значит сделать его неотличимым от заводского как по цвету, так и по качеству. Причем достигнуть полного цветового совпадения очень непросто, хотя и возможно. На сегодняшний день лучшего решения, чем создание необходимого оттенка из стандартных цветов, не существует. Именно такую окрасочную микс-систему предлагает Brulex. Эта система позволяет быстро приготовить любой цвет для любой марки автомобиля. Причем все компоненты отвечают основному требованию: при их невысокой стоимости и незначительных трудозатратах поврежденный участок кузова после ремонта не отличается от смежных, окрашенных на конвейере.

Система состоит из трех типов компонентов:
– 2К-акриловые миксы для приготовления двухкомпонентной эмали. Нанесенная эмаль высыхает за 30 мин при 60 ?С или при сушке на воздухе при температуре 20 ?С за 12 ч. После высыхания образуется пленка с превосходным глянцем и высокими показателями цветовой, механической и химической стойкости. Особо необходимо отметить высокую укрывистость эмали Brulex, даже в случае нанесения проблемных цветов, и ее прекрасный розлив.

– Миксы с эффектом «металлик». Ремонтная окраска эмалями «металлик» имеет отличия от нанесения обычных цветов, что в полной мере учтено в системе Brulex. Из компонентов, включающих базовые цвета, «алюминий» и «золото», по компьютерной рецептуре готовится однокомпонентная краска необходимого оттенка. Связующее «базы» отличается хорошей порозаполняющей способностью, а высокое качество пигментов делает краску высокоукрывистой. Кроме того, пигменты после нанесения очень равномерно распределяются в красочном слое, что предотвращает образование таких окрасочных дефектов, как «яблочность» и разнотонность.

– Миксы с эффектом «перламутр» венчают гамму красок Brulex. Они позволяют провести качественный ремонт самого изысканного автомобиля. По сути, это усложненные «металлики», в состав которых кроме алюминиевых микрочешуек введены специальные пигменты, меняющие свой цвет в зависимости от угла зрения. Можно сказать, что это своеобразные микропризмы.
Говоря о миксах, нельзя не упомянуть новинку, предлагаемую компанией «Брюлекс Руссланд». Речь идет о специальной черной базе, появление которой вызвано необходимостью ремонта автомобилей, окрашенных особой, глубоко черной эмалью. Такой цвет используют при окраске представительских моделей Audi, BMW, VW, MB, а также эксклюзивных Ferrari, Mazeratty, Lanborghini. Повторить такую окраску стандартными черными миксами практически невозможно, а ремонтная окраска новым миксом не вызывает особых затруднений. База смешивается с небольшими количествами отвердителя (до 20%) и разбавителя (до 40%) и наносится по стандартной технологии.
Однокомпонентная база окончательно перекрывается прозрачным лаком, который можно наносить через 10–15 мин выдержки при 20 ?С.
Лаки Brulex обладают великолепными блеском, защитой от атмосферных воздействий и ультрафиолетового излучения. Продукты очень «дружелюбны, т.е. некритичны к типу окрасочного пистолета и условиям работы.

2K-HS лак Plus, характеризующийся высоким содержанием сухого остатка (VOK ниже 400 г/л), позволяет нанести окончательное покрытие с высокой скоростью и наименьшими затратами. Лак наносится в 1,5 слоя, допуская полировку непосредственно после сушки. Лак обладает отличным розливом, образуя покрытие с великолепными прозрачностью и блеском.

2K-HS лак «Экспресс» предназначен для проведения локального ремонта непосредственно в зоне подготовки. Тем самым снижается загрузка ОСК, что дает существенный экономический эффект для участка малярного ремонта. Для продукта характера высокая скорость сушки (10 мин при 60 ?С) и возможность полировки непосредственно после сушки.

2K-MS лак «Люкс» – новинка в линейке материалов Brulex. Лак со средним содержанием сухого остатка наносится в 1,5 слоя. Продукт является экономичной альтернативой MS-лакам, наносимым в два слоя, а возможность нанесения без разбавителя позволяет сократить расходы на материалы. Лак обладает хорошим розливом, образуя пленку с прекрасным глянцем.
Действительно, качественные эмали и лаки Brulex – необходимое условие для работы «малярки». Но с их помощью решается лишь часть проблем на участке.
Не будем забывать, что компания предлагает полноценную окрасочную систему, включающую в себя необходимые продукты для решения любых малярных проблем. Познакомим читателей с некоторыми из них.

Универсальный 2К-HS-порозаполнитель 4+1, рекомендуется при любом ремонте. В зависимости от степени разбавления он может наносится слоем толщиной от 30 до 300 мкм. Продукт светло-серого цвета, но его можно колеровать добавлением до 25% 2К-эмали. Нанесение можно проводить при температуре от 10 ?С и относительной влажности до 75%. Слой высыхает за 30–40 мин при 60 ?С и за 3–5 ч при 20 ?С, при этом образуется гладкая поверхность, легко шлифуемая всухую.

2K-HS Профи-Наполнитель – очередная новинка. Этот высококачественный продукт для профессионального ремонта отличается простотой и легкостью использования в любых условиях, высокой наполняющей способностью, легкостью обработки и быстротой сушки. Использование продукта гарантирует стабильный и качественный результат.

Однокомпонентный грунт 1К-Plastic-Primer-Fuller и двухкомпонентный грунт-наполнитель 2К-Plastic-Primer-Fuller – специальные продукты для нанесения на пластиковые детали. Их можно наносить практически на любые полимеры, полихлоропрен, поливинилхлорид и т.д. При этом обеспечивается отличная адгезия. Поверх этих грунтов можно наносить одно- и двухкомпонентные эмали.
Основные характеристики продукции Brulex – качество, надежность и технологичность в сочетании с привлекательной ценой. Эти сильные конкурентные аргументы по достоинству оценены потребителями. С целью еще более упрочнить позиции бренда компания-производитель осуществила проект по рестайлингу упаковки своего продукта. Изменения коснулись всех элементов фирменной символики: логотипа и системы дизайна упаковки.
Новый логотип стал полнее отражать характер бренда: устойчивый, надежный. Наиболее ярко это качество символизирует буква U, стилизированная в виде геральдического щита.
Сам дизайн упаковки продуман таким образом, чтобы максимально обеспечить ориентацию в продуктах. С этой же целью на упаковках появилась новая цветная кодировка, делающая каждую продуктовую группу узнаваемой с первого взгляда. Для этого знакомый набор фирменных цветов – черный, оранжевый и серебро – расширен гаммой дополнительных.

Normex – для тех, кто хочет еще дешевле и кое-что еще
Ценовой вклад лакокрасочных материалов в стоимость ремонта недорогих автомобилей очень высок. Осознавая это, производитель дополнил свою экономическую микс-систему Brulex линейкой еще более дешевых материалов Normex. Это неколеруемые эмали так называемых готовых цветов, объединенные в полноценную систему, включающую кроме эмалей грунты, шпатлевки, разбавители, лаки. Система ориентирована на малые мастерские и даже на тех, кто готов заняться ремонтом своего автомобиля самостоятельно. Несмотря на минимальную цену, материалы Normex, производимые на немецких предприятиях, обладают отличным качеством. Те, кто поработал этими эмалями, очень довольны. Отмечено хорошее цветосовпадение при ремонте вазовской продукции, автомобилей ГАЗ, производимых на нашей территории «иномарок», а также автомобилей Toyota.
Малярно-кузовные участки нуждаются не только в лакокрасочных материалах. Компания «Брюлекс-Руссланд», поставляющая весь ассортимент ЛКМ Brulex, может предложить потребителям полную гамму вспомогательных и расходных материалов 3М, окрасочные пистолеты DeVilliss, ОСК ReTec, ИК-сушки Fillon, Technologies, инструмент и материалы для шлифовки и полировки, маскировочные материалы и многое другое. Причем при комплексном обслуживании понятие «экономкласс» распространяется на все позиции, предлагаемые по беспрецедентно низким ценам.

к содержанию

---

ОН СТАЛ БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНЫМ
И ТЕХНОЛОГИЧНЫМ

ЮРИЙ БУЦКИЙ

Российские специалисты по антикоррозионной обработке автомобилей хорошо знакомы с материалом Dinitrol 479. Мы писали о нем еще в 2002 году и потом неоднократно возвращались к теме. Сегодня появился повод поговорить об этом материале еще раз.

Собственно, поводов для разговора два. Во-первых, пресловутый финансово- экономический кризис. Люди сведущие говорят, что он еще себя покажет. Мы же понимаем это так: надо работать. Не то, чтобы просто больше (хотя и это не последнее дело), но с большей изобретательностью и дальновидностью уж точно. Для сервиса это означает внедрение новых и оптимизация традиционных услуг, например той же антикоррозионной обработки кузова.

Во-вторых, нынешний Dinitrol 479 – это уже не тот материал, что был семь-восемь лет назад. Он стал более эффективным и технологичным, о чем прямо сказано в заголовке статьи. Таким образом, наше «во-вторых» прекрасно отвечает задаче, прозвучавшей после «во-первых». Вы осваиваете защиту от коррозии? Улучшаете уже существующие технологии? Новый Dinitrol 479 в любом случае придется ко двору.
Таким образом, аудитория разбивается на две части: новички, создающие антикоррозионные участки, и ветераны, развивающее это направление сервисного бизнеса. И тем, и другим полезно напомнить, что собой представляет Dinitrol 479.

Это детище компании Eftec, один из наиболее интересных ее продуктов. В одной из статей мы назвали его «три в одном»: он и днище от коррозии защищает, и арки колесные оберегает, и дорожный шум в салоне уменьшает. То есть совмещает функции классического антикоррозионного материала для днища, антигравийного покрытия и шумоизоляции.

Когда целесообразно применять этот материал? Да практически всегда. Как говорилось в статье «Голый парад» (см. «Автомобиль и Сервис» № 4/2009, с. 22–23), некоторые новые иномарки прибывают к дилерам с голым днищем. Штатная окраска да скромные полоски PVC на стыках панелей и сварных швах – вот и вся защита от коррозии. В таком виде автомобили попадают к потребителю, и задача сервиса – убедить того заказать дополнительную антикоррозионную обработку. Выиграют все: владелец получит долговечный кузов, а сервисная станция – прибыль.
Тут же напомним прописную истину: дополнительная обработка в российских условиях эксплуатации нужна не только бюджетным машинам – «голи перекатной», но и автомобилям, защищенным на конвейере, как иностранным, так и отечественным. А уж подержанным, сменившим хозяина – тем более. Важно, чтобы автовладелец это понял и даже более того – проникся этой идеей. И он поймет и проникнется, если авторитетный мастер автосервиса ему в этом поможет. Поэтому вооружайтесь, дорогие сервисмены, не только пистолетами, насосами и бочками с антикорами, но и агитационными материалами: банерами, стикерами, буклетами... Устраивайте тренинги для персонала, обучайте его беседовать с клиентом, как это делается, например, в нижегородской компании «Генезис», об опыте которой мы поговорим в одной из ближайших публикаций.

А сейчас вернемся к техническим вопросам. Материал Dinitrol 479 прекрасно защитит днище как нового, так и подержанного автомобиля. Он хорошо ложится на краску, грунтовку, PVC и на «черную» сталь. Как и положено антикору, препарат содержит ингибиторы коррозии и стоек к солевым растворам.

Еще одно слабое место кузова – колесные арки. На современных автомобилях устанавливают локеры – некое подобие подкрылков. Считается, что они надежно защищают ниши от ударов дорожных камешков. В Европе оно, может, и так, но только не в России. Что же делать? Можно поставить полноразмерные пластиковые подкрылки на саморезах, но зачем аркам лишние отверстия? Они сами по себе будут провоцировать коррозию. Поэтому лучше обработать колесные ниши все тем же Dinitrol 479. Он образует так называемые жидкие подкрылки – поначалу они действительно жидкие, но после высыхания образуют прочную, эластичную резинообразную пленку черного цвета. Ей не страшен летящий гравий. Операция «жидкие подкрылки» может выполняться как в составе комплексной антикоррозионной обработки, так и автономно.

Покрытие, нанесенное на днище и поверхность арок, обладает прекрасной адгезией и устойчиво к механическим воздействиям. Кроме того, пленка Dinitrol 479 не боится мороза и жары – максимальная температура, которую она выдерживает, превышает 100 ?С. Следовательно, обработанную машину при необходимости можно помещать даже в окрасочную камеру – материал не потечет. Что касается шумоизоляции, при покрытии днища и арок она решается сама собой. Толстая и упругая пленка прекрасно гасит дорожный шум.
Чем отличается Dinitrol 479 образца 2009 года от препаратов прежнего поколения? Во-первых, более эффективными ингибиторами коррозии. Во-вторых, более высокой тиксотропностью, т.е способностью менять вязкостные показатели при механическом воздействии. Теперь мастер может наносить материал не только кистью или шпателем, не только пистолетом низкого давления с прикрученным бачком, но и оснасткой высокого давления 1:26. Работа при этом проводится быстрее, а пленка получается более прочной и надежной. Рекомендуемая толщина покрытия, по данным производителя, 500 мкм, время сушки – 2 часа.

к содержанию

---

Эксклюзив для эксклюзива

МИХАИЛ УСПЕНСКИЙ

Трудно назвать мирового производителя, предлагающего столь же широкий ассортимент авторемонтных лакокрасочных материалов, как американская компания PPG Industries. При этом качество продукции находится на соответствующем уровне. Ведь за плечами разработчиков более чем 75-летний опыт создания авторемонтных покрытий.

Выделять какую-либо систему как лучшую – значит грешить против истины. Каждая имеет свои достоинства, привлекающие потребителя. Тем не менее имеется объективный критерий, с которым не поспоришь. Речь идет о количестве автопроизводителей, рекомендующих использовать определенную окрасочную систему для ремонта ЛКП своих автомобилей. Так вот, применять материалы PPG рекомендуют почти большинство «грандов» мирового автомобилестроения. Против такого аргумента возражать бессмысленно, столь широкое признание дорогого стоит.

Впрочем, о ЛКМ PPG за последние несколько лет в нашем журнале публикаций было предостаточно. Материалы для ремонтной окраски массовых и дорогих легковых автомобилей, коммерческой транспортной техники, технологии ремонта с помощью продуктов PPG Industries – обо всем этом мы своевременно информировали читателей.
Предлагаемая публикация посвящена ремонтной окраске настоящих эксклюзивных автомобилей. Никто не осмелится возражать против того, что марка Lamborghini относится именно к такой группе. Соответственно, к выбору материалов для ремонта этот производитель относится с огромной настороженностью и придирчивостью. Тем более что потенциальных партнеров хоть отбавляй. Любой производитель ЛКМ почтет за честь оказаться поставщиком продукции для столь знаменитой марки.

Но выбор уже сделан. Lamborghini предпочел материалы PPG, а в марте этого года PPG Industries сумела в очередной раз подтвердить свой статус эксклюзивного поставщика лакокрасочных материалов для ремонтной окраски этих суперкаров. Выбор неслучаен, не нами установлено, что сильный тянется к сильному – только так можно стать еще сильнее. Впрочем, не только в силе PPG Industries дело. Любой эксклюзив базируется на доверии к нему со стороны потребителя. В Lamborghini давно осознали, что кооперация с PPG в полной мере обеспечивает гарантию поставок продукции высочайшего качества и предоставление услуг такого же уровня в любых возможных ситуациях.
Вспомним: желая приобрести автомобиль этой легендарной марки, более чем обеспеченные граждане многих стран вынуждены записываться в почти годовую очередь. Автору посчастливилось посетить сборочный завод Lamborghini неподалеку от Болоньи. Впечатление от тщательности любой, даже самой незначительной, производственной операции осталось очень сильное. Такое же отношение у производителя и к послепродажному обслуживанию своих автомобилей. Особенно к кузовному и малярному ремонту. Владельца столь дорогой игрушки (а такие машины тоже попадают в аварии) совершенно не интересуют нюансы. Окраска кузова после ремонта должна на 100% совпадать с заводской.

Справляться с такой задачей – дело очень ответственное, и специалисты PPG Industries успешно выполняют ее. Огромный опыт позволил компании создать линейку особых материалов, безукоризненно воспроизводящих все оригинальные визуальные эффекты и физико-механические характеристики заводского покрытия Lamborghini. Материалы высоко технологичны, ведь панельные элементы автомобиля изготавливаются из разных материалов: углепластиков, легких сплавов и сталей.

Естественно, предложить ремонтную систему продуктов, обеспечивающих высокую адгезию к столь разнородным материалам, очень непросто. К сожалению, дать все технические подробности эксклюзивных ремонтных продуктов PPG и технологий работы с ними не представляется возможным. Во-первых, мешает обилие нюансов, а во-вторых, политика автопроизводителя – компании Lamborghini. Ведь производство и ремонт этого автомобиля окружено атмосферой таинственности. Хотя на заводе и проводятся экскурсии по сборочному участку, фотографировать там и общаться с рабочими запрещено. Честно говоря, такая политика носит скорее маркетинговый характер – флер таинственности обязан сопровождать такой бренд. Основной секрет на производственном участке – это высочайшее качество проводимых работ. Вкупе с таким же качеством поступающих на завод комплектующих.

В связи с этим непременное приложение к ремонтным материалам и технологиям – специальная программа тренингов PPG для специалистов сервисных подразделений по обслуживанию марки Lamborghini.

Ниже мы коснемся только технологии ремонтной окраски с заменой поврежденного элемента автомобилей Lamborghini, поскольку едва ли следует ожидать от владельцев этих суперкаров желания сэкономить на новой детали.

Итак, начнем! Первые этапы подготовки поверхности ремонтируемого элемента Lamborghini мало чем отличаются от подготовки элементов других автомобилей: предварительное обезжиривание составом DX310, шлифование эксцентриковой машинкой абразивом P240–P320, обезжиривание составом DX330. Единственный нюанс, который нужно учесть, – элементы изготовлены из алюминия и для их шлифовки рекомендована организация отдельного шлифовального участка, который в дилерских сервисных центрах имеется по определению.
На следующем этапе наносится один слой протравливающего грунта PPG D831 Universel для обеспечения максимальной антикоррозионной защиты. Затем после 20- минутной выдержки при 20 °C – быстросохнущий грунт-выравниватель PPG 2K UHS Prima Greymatic, позволяющий подобрать требуемый оттенок серого цвета подложки покрытия, полностью идентичный заводскому. Данный грунт позволяет маляру использовать разные приемы работы в зависимости от состояния элемента (ведь даже на новых деталях иногда бывают небольшие вмятины): мастер может нанести грунт способом «мокрый по мокрому» в два слоя либо в шлифуемой версии в два–три слоя. В первом случае выдержка перед нанесением базового покрытия – 30 мин. при 20 °C, во втором – после 30-минутной сушки в камере при 60 °C силой грунта шлифуется эксцентриковой машинкой с абразивом P400–P500, обезжиривается составом DX330 и протирается липкой салфеткой. Затем наносится базовое покрытие PPG Delton либо водоразбавляемое PPG Envirobase HP.

В эксклюзивном модельном ряду Lamborghini присутствует суперэксклюзивная линейка автомобилей с матовым покрытием. Поэтому завершим рассматриваемый нами виртуальный ремонт нанесением матового лака PPG D8113, который был специально разработан в сотрудничестве со специалистами Lamborghini для ремонтной окраски. Важно учесть особенности нанесения такого лака: после того как первые два слоя лака станут матовыми, необходимо нанести еще один тонкий слой, снизив давление распыления до 1,5 бар, тем самым полностью воспроизведя оригинальные заводские текстуру и матовость покрытия. И по завершении восхищаемся результатами своего труда и совершенством форм суперкара!
Краткая информация о некоторых приемах работы приводится в визуальном ряде публикации. А в заключение хотелось бы подчеркнуть, что Lamborghini не единственная эксклюзивная марка в ассортименте PPG. Покрытия на болидах Williams F1 и ремонтные ЛКМ для автомобилей Ferrari также результат разработок PPG Industries.

к содержанию

---

Кризисная колодка

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

Кризисная тема в СМИ как-то потеряла остроту, но не перестала быть актуальной. Более того, пришло время «поспевать и ягодкам». Но было бы неверным под такими дарами природы подразумевать только негативные результаты масштабного и многофакторного процесса. Не станем и мы драматизировать ситуацию, несмотря на то что и нас это явление затронуло по полной программе.

Уникальной особенностью экономического коллапса, по всеобщему мнению, является его непредсказуемость. Уж какие только прогнозы не встретишь в поисках ответов на вопросы, касаемые этого «мирового чудища». Эксперты различных рангов, вплоть до управленцев мировых экономических институтов, разводят руками и прогнозируют зачастую кардинально противоположные эффекты. Инструкций по выходу из этого процесса не существует, по крайней мере до сих пор. Ясно только, что экономики или компании, имеющие богатый опыт работы в кризисных ситуациях, первыми выбираются из ямы и получают преференции для резкого улучшения своих экономических показателей. В серьезных трудах об опыте мирового менеджмента в кризисных ситуациях написано достаточно много. Опыт этот, конечно, не калька для копирования. Но некоторые его идеи, на наш взгляд, могут быть полезны не только в нынешний тяжелый период свершившийся катастрофы, но и в будущем для того, чтобы научиться предвосхищать ее последствия.

Из многочисленных источников на эту тему мы выбрали всего один небольшой фрагмент, убеждающий нас в богатейшем опыте, собранном на сегодня в мировом бизнесе. Так, в известной книге Джеффри Лайкера «Дао Toyota» читаем: «Расс Скэффид был вице-президентом Powertrain Toyota, когда компания создала первый завод по производству трансмиссий в Джорджтауне, штат Кентукки...
Скэффид твердо знал золотое правило производства автомобильных двигателей: не останавливать сборочный завод! Работа менеджера в General Motors оценивалась прежде всего по количественным показателям. Выполнить работу любой ценой, то есть что бы ни случилось, обеспечить сборочный завод двигателями и не допускать его остановки. Если двигателей слишком много – прекрасно».
В течение месяца он ни разу не остановил сборочный завод. Однако Скэффид был потрясен, услышав совет президента Toyota Motor Corporation в штате Кентукки: «Если Вы не останавливаете завод, значит, у вас нет проблем. Но проблема есть на любом производственном предприятии. Значит, Вы скрываете свои проблемы. Пожалуйста, сократите запасы, и тогда проблемы станут очевидны. Вам придется остановить завод, но так Вы сможете решить существующие проблемы, повысить эффективность работы и изготавливать двигатели более высокого качества».

А как поживают наши участники автобизнеса, а именно производители автокомпонентов, те, кто обеспечивает процессы сборки автомобилей и их ремонт? Чтобы ответить на этот вопрос, мы отправились в город Ярославль, который по производству продукции автомобильного профиля смело можно было бы назвать автоградом. Одним из ведущих предприятий города по этому направлению является завод «ТИИР», уже более 60 лет выпускающий фрикционные изделия для транспортных средств. Поскольку читателям это имя должно быть хорошо известно, сразу перейдем к сути.

Наш собеседник – заместитель генерального директора по коммерческим вопросам «ТИИР» Владимир Лапшин, человек с которым всегда не только полезно, но и приятно беседовать. В этот трудный период, приведший многих руководителей в очевидное уныние, Владимир Лапшин бодр и энергичен. Иногда можно услышать словосочетание «рабочая злость». Наверное, вот в таком своеобразном состоянии мы его и застали. На нашу просьбу – постараться быть максимально откровенным – наш собеседник с легкостью согласился и даже удивился: а как же иначе?

Среди других производителей автокомпонентов «ТИИР» в нынешний сложный период оказался в наименее выгодном положении. Исторически сложилось, что почти вся его продукция поступала на сборочные конвейеры. Почти все российские и некоторые зарубежные производители транспортных средств являются потребителями фрикционных изделий завода. И поэтому сокращение производства или остановки сборочных линий, безусловно, отразились на закупках автокомпонентов. Статистика это уверенно подтверждает. Так, закупки изделий «ТИИР» для конвейерной сборки упали примерно на 50%. Это согласуется в среднем с суммарным падением в производстве средств автотранспорта в РФ и СНГ. В такой непростой ситуации маркетологи завода обратили серьезное внимание на вторичный рынок, к которому раньше подходили по остаточному принципу в связи с высокой востребованностью продукции на автосборочных линиях.
Серьезные наработки «ТИИР» по фрикционным изделиям как для российских автотранспортных средств, так и для иномарок оказались как нельзя кстати. В этом проявилось чутье руководства (чем не наш российский антикризисный опыт?), в благодатные времена уделявшего время и выделявшего средства для подобных изысканий. Наверное, читателю было бы интересно узнать, что постановка на производство нового образца тормозных накладок и колодок современного автомобиля требует от производителя очень серьезных затрат, порядка нескольких миллионов рублей. Продвинуть же продукт в торговую сеть вторичного рынка – отдельная песня. На момент кризиса ярославское предприятие уже производило фрикционные изделия для создания мировых автомобильных брендов («Форд»). Ведется активная работа по сотрудничеству с грандом автопрома – компанией «Даймлер». Причем у производителей автомобилей к разработчику продукции «ТИИР» претензий нет – испытания дали положительные результаты.
Кажется, все здорово и легко! Но кризис, как оказалось, вирус вездесущий. И выявляет все слабые места экономического организма. Роль же врачей, как говорят светилы медицины, состоит в первую очередь не в лечении, а в профилактике. А вот здесь как раз много вопросов у российских производителей к Правительству РФ, если считать его врачом экономики. Уже несколько лет национальное производство сигнализировало о неблагоприятной среде в нашей производственной сфере. По мнению тех, кто что-то выпускает, рубль – наш национальный денежный инструмент – играет не на пользу российскому производителю. Он серьезно подыгрывает импорту, в первую очередь из стран Юго-Восточной Азии, в основном Китаю. Усилия тамошних властей по искусственному занижению своей национальной валюты всем известны. Система нашего налогообложения производства также не способствует этому виду деятельности. Не будем загружать читателя нюансами Налогового кодекса РФ и ценообразования на потребляемые заводом ресурсы (электроэнергия, тепло и т.д.). Лишь отметим, что они никак не укладываются в логику государственной заинтересованности в производстве вообще. Если к этому присовокупить вынужденные расходы фабриканта на профобучение, социалку и т.д., о серьезной рентабельности бизнеса можно забыть.

Основательный гвоздь в гроб национального производителя заколачивает Его Высочество Кредит. Цена его зашкаливает сегодня за 20-процентную отметку. И это при многолетней безупречной кредитной истории заемщика, при его идеальных ликвидах! А за «бугром» почем кредиты? Есть страны, в которых учетная ставка рефинансирования равна нулю! То есть наша продукция уже по этой причине становится неконкурентоспособной по цене.

Но вернемся к началу статьи. Помните зам. директора в «рабочей злости»? Надеемся и, более того, уверены в том, что «ТИИР», по крайне мере, не пропадет с рынка производства автокомпонентов. Есть общеизвестное мнение, что кризис слабого банкротит, а сильного делает сильнее. С этой точки зрения наш собеседник через некоторое время скорее всего будет работать на более мощном заводе «ТИИР». А наш рынок автозапчастей серьезно обогатится прекрасными изделиями одноименной марки, которые займут на нем достойное место. Ну и чуть-чуть надеемся на мудрость властей.

к содержанию

---

Чем англичане ружья чистят?

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, канд. техн. наук,
директор фирмы «АБ-Инжиниринг»

Литературный герой повести Николая Лескова, тульский умелец Левша, побывав за морем, разведал «аглицкий секрет». Оказалось, «англичане ружья кирпичом не чистят». Двести лет тому назад не чистили, а уж сегодня и подавно. А чем чистят? В поисках ответа на этот вопрос мы посетили завод компании GUYSON International Limited, ведущего европейского производителя оборудования для всех видов очистки, расположенный в небольшом английском городке Скиптон (Skipton).

Основанная почти 70 лет назад английская компания Guyson является самым большим независимым производителем оборудования для пескоструйной обработки, струйной мойки и ультразвуковой очистки в Европе. Это частное семейное предприятие с превосходной репутацией. На немалой площади в 10 000 квадратных метров компания проектирует и производит все свои установки. Здесь же размещаются испытательное и демонстрационное оборудование, центральный склад, отделы продаж и распространения всех запасных частей и материалов для пескоструйной обработки.

Среди образцов деталей, представленных в выставочном зале завода, ружей не оказалось. Тем не менее, по словам его сотрудников, оружейники также широко используют оборудование Guyson. Многолетний опыт компании в мойке и пескоструйной отделке позволяет предложить им самые эффективные методы для каждой технологической операции очистки, в том числе снабдить любым абразивным и неабразивным воздуходувным материалом. Конечно, о толченом кирпиче для чистки ружей, как и двести лет тому назад, речь не идет, «а то, храни бог войны, они стрелять не годятся».

к содержанию

---

Плохое топливо или плохая защита?

АЛЕКС ВИЛЬЯМС, коммерческий директор компании BTL

Современные дизельные системы впрыска особенно чувствительны к характеристикам топлива. В условиях, когда качество солярки вызывает обоснованные нарекания, не стоит пассивно ждать милостей от нефтеперерабатывающих компаний. Существует немало эффективных способов защиты топливной аппаратуры при сервисном обслуживании и эксплуатации автомобиля.

Качество дизельного топлива оказывает непосредственное влияние на работоспособность систем впрыска, особенно современных систем Common Rail (CR). Наиболее пагубными для таких устройств топливоподачи оказываются содержащиеся в топливе твердые частицы, вода, обладающие ограниченной растворимостью парафины и ряд других примесей. Их наличие приводит к преждевременному отказу систем впрыска, простою транспортного средства и затратам на дорогостоящий ремонт.

Фильтрация и дополнительная подготовка
Борясь за сокращение выбросов в атмосферу и повышение эффективности рабочего процесса, разработчики топливных систем постоянно увеличивают давление впрыскивания. В современных системах оно может достигать 1600 бар. Работа при таком грандиозном давлении требует уменьшения конструктивных зазоров в компонентах впрыска до мизерных значений 2–5мкм (для сравнения, толщина человеческого волоса – 70 мкм) и соответствующего уменьшения отверстий распылителей форсунок. Поэтому самыми опасными для прецизионных устройств топливной аппаратуры являются твердые частицы, размер которых сопоставим с величиной зазоров – приблизительно 3–5 мкм. В зависимости от характера, размера и концентрации твердые частицы могут сократить срок службы деталей, нарушить их работоспособность частично или полностью, вызвать повышенную эмиссию токсичных веществ или фатальный отказ двигателя. Повышенное содержание воды приводит к коррозии компонентов систем впрыска, чреватой такими серьезными проблемами, как заклинивание плунжера ТНВД. Парафины особенно опасны в условиях пониженных температур, когда их растворимость падает. Они скапливаются в виде воска в сужениях топливопроводов, что может вызвать недостаток или полное отсутствие подачи топлива, гидроудар в системе с последующей поломкой деталей, ускоренный износ пусковых агрегатов двигателя.

Вот почему жизненно важно принять строжайшие меры для предотвращения попадания загрязняющих примесей в устройства системы впрыска топлива. Наиболее действенный способ защиты от примесей – использование качественных компонентов для очистки и дополнительной подготовки дизельного топлива: фильтров грубой и тонкой очистки, подогревателей и устройств для ручной подкачки топлива. Грошовая экономия на этих деталях с большой вероятностью обернется большими затратами на капитальный ремонт насоса или форсунок. Качество очистки топлива страдает не только от применения неэффективных фильтров, но и от превышения рекомендованных интервалов их замены. В условиях потребления некачественного топлива, наоборот, желательно сократить срок замены фильтров на 1/3 от предусмотренного сервисной книжкой автомобиля.

Гарантировать надлежащую очистку топлива может только применение оригинальных фильтрующих устройств, изготовленных в соответствии с высокими техническими стандартами автопроизводителей и прошедших строжайший контроль. Таким требованиям в полной мере отвечает, например, продукция компании Delphi Diesel. Являясь одним из крупнейших разработчиков топливной аппаратуры, компания лучше других понимает важность проблемы очистки топлива и требования к системе фильтрации. Ее опыту доверяют ведущие мировые автоконцерны – фильтры Delphi устанавливаются на каждом пятом двигателе с системой Common Rail. Недавно проведенные тесты показали, что фильтры Delphi задерживают частицы размером 4 МКМ в 26 раз эффективнее, чем самые лучшие изделия других известных производителей компонентов и могут продлить срок службы ТНВД в шесть раз и более.

Присадки в топливо
Характер и концентрация вредных примесей – лишь малая доля из огромного массива параметров, определяющих качество дизельного топлива. Среди прочих характеристик можно отметить несколько наиболее критичных для функционирования топливной аппаратуры и двигателя в целом.

Цетановое число отражает способность топлива к самовоспламенению. Увеличение цетанового числа всего на несколько единиц заметно сокращает расход топлива, снижает выбросы NOx, CO и CH, уменьшает шумность двигателя, значительно сокращает время прокрутки при холодном пуске.

Низкотемпературные свойства. Поведение дизельного топлива при отрицательных температурах характеризуется несколькими параметрами, в том числе температурой помутнения. Это температура, при достижении которой начинается образование микрокристаллов парафинов. Надежная подача топлива возможна при температуре окружающей среды на 3–5 °С выше температуры помутнения.

Смазывающие свойства. Известно, что присутствующая в топливе сера оказывает негативное влияние на ресурс двигателя и его систем. Применяемые методы снижения концентрации серы одновременно приводят к удалению из дизельного топлива высокомолекулярных углеводородов, отвечающих за его естественные смазывающие свойства. Деградация смазывающих свойств топлива приводит к сокращению ресурса топливных насосов, не имеющих внешней системы смазки.

Чистящие свойства. Содержащиеся в топливе смолистые вещества и способствующие формированию сажи твердые частицы в условиях высоких температур становятся причиной образования коксовых отложений. Отложения нарушают работоспособность многих агрегатов и деталей двигателя. Для систем впрыска высокого давления особую опасность представляет засорение прецизионных распылителей форсунок. Его результатом могут быть потеря мощности, увеличение расхода топлива и токсичных выбросов, шумности и дымности. Качественное топливо должно обладать способностью растворять и удалять отложения.

Специалисты единодушны во мнении, что наиболее радикальным способом улучшения упомянутых характеристик дизельного топлива является использование модифицирующих присадок. Рынок предлагает огромный выбор подобных средств, но нужно иметь в виду, что существуют только две добавки, которые были разработаны совместно с производителями дизельной топливной аппаратуры: Performance Formula фирмы Stanadyne и Delphi Diesel+ фирмы Delphi Diesel. Они были успешно опробованы и доказали полную пригодность для работы с новейшими системами впрыска высокого давления. Эти мощные модификаторы повышают цетановое число топлива, снижают температуру помутнения, усиливают смазывающие и чистящие свойства. В результате, на 7,.5% увеличивается мощность двигателя, возрастает крутящий момент, на 10% снижается расход топлива, улучшаются характеристики холодного пуска. Использование этих присадок во время стандартного ТО позволит поддерживать чистоту компонентов топливной системы и увеличит их ресурс.
Некоторые результаты независимых сравнительных испытаний присадки Performance Formula приведены на иллюстрациях.

Контроль качества
Даже если параметры топлива на момент отгрузки с нефтеперерабатывающего завода соответствуют стандартам, это не гарантирует его качество при заправке в автомобиль – условия транспортировки и хранения могут внести негативные коррективы. Поэтому важно контролировать качество топлива непосредственно в месте его раздачи. Обычно процедура проверки сопряжена с отправкой образцов в лабораторию, а ее результат становится известным, в лучшем случае, через несколько дней. Новый переносной прибор FQM-20 фирмы Hartridge позволяет быстро и надежно проверить топливо на месте. Всего 2 минуты требуется для получения результата испытаний по протоколу ISO4406. В нем указывается распределение концентрации твердых частиц в трех размерных группах: больше 4мкм, больше 6 мкм и больше 14 мкм. Прибор окажет неоценимую помощь службам контроля, автозаправочным станциям, топливохранилищам, транспортным фирмам, а также сервисным центрам и автомастерским.

Диагностика и сервис
Если, несмотря на все предосторожности, система выходит их строя, нужно прежде всего быстро определить, в чем дело. Решить эту задачу можно с помощью специального комплекта диагностических приборов, позволяющих прямо на автомобиле быстро и надежно локализовать дефект в CR-системах любого производителя: Bosch, Delphi, Denso или Continental (Siemens VDO). Если выявлена неисправность форсунок, их можно испытать на стенде Hartridge IFT-70. Преимущество стенда IFT-70 перед аналогами состоит в сочетании доступной цены и исключительных функциональных возможностей, которыми не обладает даже более дорогостоящее оборудование. На стенде можно проверять все типы CR-форсунок, включая модели с пьезоприводом, при давлении до 700 бар. За время испытания, составляющее 3–4 минуты, стенд измеряет цикловую подачу и производительность обратки при длительности импульса в диапазоне 100–3000 мкс. Дополнительно стенд можно оснастить блоком для испытания традиционных механических форсунок и модулем для ультразвуковой очистки.
Использование этих рекомендаций при эксплуатации и сервисном обслуживании дизельных автомобилей с современными системами впрыска позволит предотвратить или успешно решить большинство проблем, которые возникают из-за некачественного топлива.

к содержанию

---

Турбонаддув не для избранных

СЕРГЕЙ САМОХИН

Компания «Диас-Турбо» успешно реализует программу тюнинга российских бензиновых двигателей методом турбонаддува, доказывая на практике, что турбонаддув – не экзотика и не забава для избранных. Эта современная технология моторостроения доступна рядовым автовладельцам и способна кардинально изменить потребительские свойства отечественных легковых автомобилей.

Представление о том, что турбонаддув – атрибут силовых агрегатов суперкаров и автомобилей для экстремального автоспорта, безнадежно устарело. Еще в середине 90-х годов инженеры SAAB на практике доказали, что принудительную подачу воздуха с помощью турбокомпрессора можно использовать не только для достижения запредельной номинальной мощности ДВС, но и для оптимизации характеристик двигателей в целях повышения комфортности вождения и охраны окружающей среды. В разработанных ими бензиновых турбодвигателях семейства Ecopower был применен так называемый мягкий наддув при избыточном давлении во впуске от 0,25 до 0,55 бар. Главным образом благодаря этому крутящий момент всех двигателей достигал максимума уже при частоте вращения 1800–2100 мин-1, чем обеспечивалась их тяговитость и, как следствие, великолепная динамика автомобилей. При этом двигатели отличались завидной экономичностью и соответствовали последним экологическим стандартам.

К сожалению, ничего похожего нельзя сказать о моторах отечественных легковых автомобилей, пока еще составляющих более половины легкового парка. Не секрет, что они страдают дефицитом мощности и тяговых характеристик, не блещут экономичностью и с трудом вписываются в экологические стандарты. Причем похоже, что у российских моторостроителей нет плодотворных идей, как кардинально улучшить их характеристики. Может быть, нет и желания. Поэтому задача доводки параметров отечественных двигателей до уровня, устраивающего автовладельцев, иными словами, их тюнинга, решалась и до сих пор решается на вторичном рынке. Большинство предложений по тюнингу сводится к традиционным способам, предусматривающим значительное изменение конструкции двигателя – модификацию впускного тракта, ГРМ, кривошипно-шатунного механизма, блока цилиндров и т.п. Недостатки традиционных методов – большой объем и высокая стоимость работ при весьма ограниченных возможностях улучшения характеристик мотора. В то же время, как показывает практика мирового моторостроения, применение турбонаддува позволяет варьировать мощностные, экономические и экологические параметры двигателя в широком диапазоне. В зависимости от поставленной задачи двигатель можно идеально адаптировать и для комфортной повседневной езды, и для динамичного, агрессивного вождения. При разумном подходе оснащение мотора системой турбонаддува можно выполнить без каких-либо изменений его конструкции и с минимальными доработками в моторном отсеке. Это, в конечном счете, обусловливает приемлемую для широкого круга автовладельцев стоимость турботюнинга.

Такие соображения легли в основу программы тюнинга отечественных бензиновых двигателей, принятой несколько лет тому назад сотрудниками компании «Диас-Турбо». Помимо правильного понимания роли и возможностей турбонаддува ее успешному решению способствовал ряд факторов. Во-первых, «Диас-Турбо» является крупнейшим российским дилером мировых производителей систем турбонаддува – Borg Warner Turbo Systems и Honeywell Turbo Technologies – и имеет прямой доступ к любой их продукции. Во-вторых, компания обладает квалифицированными специалистами, способными выполнить согласованный расчет двигателя и турбокомпрессора, определить оптимальные схемные и конструктивные параметры системы. В-третьих, работники сервисного подразделения компании наработали большой опыт в обслуживании и ремонте систем турбонаддува. Им под силу не только грамотно смонтировать турбоагрегаты, но и обучить этому специфическому делу всех желающих. Сегодня можно утверждать, что выработанная три года назад стратегия оказалась верной. Работа на данном направлении не закончена, но уже принесла немало позитивных результатов.

Проект «Шеви-турбо»
Ход работ над проектом «Шеви-турбо» неоднократно освещался на страницах журнала (см. «АБС-авто» № 3, 12/2007, 4/2008). Постоянные читатели наверняка хорошо знакомы с его деталями. Остальным напомним, что цель проекта состояла в том, чтобы минимальными средствами кардинально повысить потребительские свойства популярного внедорожника «Нива 2123» – улучшить его внедорожные качества и активную безопасность, искоренить хорошо известные недостатки: неуверенное маневрирование в городском потоке и трудности при обгоне с выездом на встречную полосу на трассе. Для этого предстояло увеличить тяговитость и эластичность мотора «Нивы» за счет существенного прироста крутящего момента при частичных нагрузках.

После анализа возможных решений выбор был сделан в пользу упоминавшегося мягкого наддува. Турбонаддув при небольшом избыточном давлении (порядка 0,4 бар) наилучшим образом способствует увеличению крутящего момента преимущественно в области низких и средних оборотов двигателя. В то же время умеренное форсирование позволяет избежать опасности возникновения детонации, не прибегая к «разжатию» двигателя или переходу на высокооктановые бензины, использовать штатные элементы системы управления (датчики, форсунки и т.д.), а также сохранять неизменным ресурс мотора и трансмиссии.

Совместный расчет двигателя и агрегата наддува позволил выбрать оптимальный с точки зрения технических характеристик турбокомпрессор – Garrett GT-17. Эта серийная, проверенная в эксплуатации турбина широко применяется в искровых двигателях многих автопроизводителей. Удачное конструктивное исполнение турбокомпрессора позволило агрегатировать систему турбонаддува с двигателем без доработки его коллекторов, максимально использовать штатные компоненты и ограничиться несущественными изменениями компоновки моторного отсека. Параллельно была выполнена программная адаптация турбосистемы – расчетное увеличение расхода воздуха было «прописано» в штатный блок управления и согласовано с массивом контрольных параметров для всех режимов работы двигателя.

Тестирование турбодвигателя на динамометрическом стенде показало, что его номинальная мощность возросла с 81 до 105 л. с., а максимальный крутящий момент увеличился со 128 до 168 Н•м. Причем существенный прирост момента наблюдался практически во всем диапазоне оборотов двигателя. Все, кому довелось ездить на «Шеви-тубо», единодушно отмечают значительное улучшение динамики автомобиля. Машина легко трогается с места, уверенно маневрирует в городском потоке, на второй передаче преодолевает такие труднопроходимые участки, которые стандартному автомобилю под силу только на первой. Субъективные ощущения подтверждаются результатами ездовых испытаний. «Шеви-турбо» с водителем и пассажиром ускоряется до «сотни» за 14 с против паспортных 19 с у заводской версии. Разгон с 60 до 100 км/ч на 4 передаче занимает на треть меньше, чем у стандартной модели (22 с против 32 с).

Зафиксированная максимальная скорость в 180 км/ч ограничивается характеристиками трансмиссии. Если добавить к этому присущее турбодвигателю «по определению» превосходство в экономичности, акустических характеристиках и токсичности, можно уверенно утверждать, что инженеры «Диас-Турбо» достигли поставленной цели.
Сейчас компания «Диас-Турбо» предлагает своим клиентам не только услуги по турботюнингу двигателя «Шеви», но и полностью готовые турбокомплекты, упакованные в коробку, с подробной инструкцией по монтажу. В турбокит, который предлагается по демократичной цене, входит все необходимое «железо», от турбокомпрессора до болтика, и ПО для перепрограммирования штатного контроллера. Монтаж турбосистемы не требует высокой квалификации и может быть выполнен в автомастерской, а при соответствующей сноровке – и самим автовладельцем. К настоящему времени продано без малого 200 турбокомплектов. Первые из них уже отработали около двух с половиной лет, что дает основание сделать вполне корректные выводы. Они просты: никаких нареканий к работе системы турбонаддува, так же как сокращения ресурса двигателя или агрегатов трансмиссии, пока не отмечено.

Ареал продаж турбокомплектов охватывает практически все крупные города европейской части России и Украины и постоянно расширяется. Профессиональный интерес к турбокитам от «Диас-Турбо» проявили предприятия, специализирующиеся в области тюнинга. На их базе открыты представительства в Брянске, Волгограде, Йошкар-Оле, Казани, Самаре, Санкт-Петербурге, Киеве и Харькове, в которых работает обученный персонал. Так что теперь автовладельцам, желающим превратить «Шеви» в «Шеви-турбо», не обязательно ехать в столицу. Предприятия региональной сети работают в контакте с компанией «Диас-Турбо» и друг с другом, расширяют число клиентов, обмениваются технической информацией и опытом эксплуатации турбированных автомобилей. Клиенты сети могут обслужить свой турбомобиль и получить техническую поддержку в любом из представительств вне зависимости от места установки турбокомплекта. Тем, кто хочет приобрести новую «Шеви-Ниву» в турбоверсии, помогут получить этот дефицитный автомобиль без очереди.

Стоит упомянуть, что турбокит мягкого наддува от «Диас-Турбо» можно рассматривать как некую базу для дальнейшего тюнинга двигателя. Турбина GT-17 обладает большим запасом по давлению наддува. При желании и соответствующих технических мероприятиях его можно повысить до 1–1,2 бар и опять же качественно изменить характер автомобиля.

Передний привод
Программа турботюнинга не являлась бы таковой, если бы ограничивалась только одной моделью автомобиля. Планы инженеров «Диас-Турбо» более масштабны и опираются на существующий на рынке спрос. Например, большой интерес к форсированию двигателя проявляют владельцы переднеприводных автомобилей ВАЗ. Для них специалисты компании разработали версию системы турбонаддува, которая адаптирована для использования с 8- и 16-клапанными двигателями «девяток» и «десяток». Система проектировалась при условиях максимального использования стандартных деталей и узлов и обеспечения параметров силового агрегата, не превышающих допуски ТУ завода-изготовителя, для гарантированного сохранения ресурса двигателя и трансмиссии. Эта задача также была успешно решена. Испытание турбированной версии ВАЗ 21093 1,5i продемонстрировало увеличение крутящего момента на 49% и номинальной мощности – на 47% в сравнении со стандартным автомобилем. Подробные отчеты о результатах испытаний переднеприводных автомобилей ВАЗ можно посмотреть на сайте «Диас-Турбо» www.saabzauto.ru

В настоящее время работы по турбированию переднеприводных ВАЗов выполняет сервисное подразделение «Диас-Турбо». Пока идет процесс организации производства полноценных комплектов, для желающих форсировать мотор своими силами компании предлагает так называемый semi – неполный турбокит. Он включает основные детали системы: выпускной коллектор, турбину с трубками подачи и слива масла, приемную трубу и байпасный клапан. Монтаж такого комплекта требует известного уровня подготовки и возможности кое-что изготовить самостоятельно.

В стадии разработки находится еще один турбопроект. Он предусматривает форсирование двигателей ульяновских внедорожников, для которых эта тема также весьма актуальна. Впрысковый 16-клапанный мотор ЗМЗ 409.10 демонстрирует невысокие показатели мощности и крутящего момента. Причем выходные характеристики резко уменьшаются в области малых и средних частот вращения, что недопустимо для «проходимца». Не вызывает сомнения, что эти болячки удастся вылечить турбонаддувом. Примером того, что эта технология уже не воспринимается как экзотика, может служить еще один факт, не имеющий прямого отношения к двигателям российского производства. Недавно к руководству «Диас-Турбо» обратился российский предприниматель, владелец собственного автомобильного бренда, который налаживает производство линейки автомобилей для российского рынка в Китае. Ознакомившись с опытом компании в деле турбирования моторов, он решил включить в семейство автомобилей модель с турбодвигателем. По заказу предпринимателя был разработан и изготовлен рабочий макет турбосистемы для установки на лицензионный двигатель Mitsubishi. Испытания макета в составе автомобиля показали хорошие результаты, которые устроили заказчика. Работа над «российско-китайским» проектом продолжается.

«Диас-Турбо» приглашает заинтересованных предпринимателей к участию в программе турботюнинга, готова откликнуться на любые разумные идеи и оказать помощь в их реализации. Для этого у компании есть не только опыт и интеллектуальные ресурсы – в ассортименте «Диас-Турбо» представлены как штатные, так и тюнинговые турбокомпрессоры ball bearing, которые заинтересуют фанатов радикального форсирования. Стоит напомнить, что в странах с высоким уровнем технологий турботюнинг развит и приносит солидную прибыль. Однако в этом бизнесе есть нечто более важное, чем сиюминутная материальная выгода. По мнению экспертов турбонаддув – это одна из ключевых технологий, без которых невозможно представить моторостроение ближайшего будущего. Ее не стоит сторониться, напротив, пора ее осваивать, обучать и воспитывать кадры. С этой точки зрения участие в программе турботюнинга компании «Диас-Турбо» является мощным средством пропаганды и популяризации современных автомобильных технологий.

к содержанию

---

ГЛОБАЛИЗАЦИЮ НИКТО НЕ ОТМЕНЯЛ

ЮРИЙ БУЦКИЙ

Каждому времени свои песни, слоганы и заклинания. Только что все политики, экономисты и журналисты навязчиво твердили «глобализация, локализация, аутсорсинг». Теперь будто дирижера сменили. И тот же хор дружно затянул другое: «кризис, падение, сокращение производства». А что, прежние песни уже не в ходу? Шведский опыт говорит об обратном.

По долгу службы я много времени провожу за компьютером. В частности, собираю информацию об антикоррозионной защите автомобилей, а потому посещаю интернет-ресурсы ведущих производителей антикоров. И вот на сайте www.auson.se читаю новость: «Auson tar over Geveko rostskydd». Это по-шведски, но интуитивно все понятно, правда? А тут и переводчик подтверждает: да, компания Auson приобрела антикоррозионный бизнес (или так: антикоррозионную программу) компании Geveko.

Давайте осмыслим этот факт. До недавнего времени существовали в Европе две крупные химические компании. Нет, крупные – это неверно. Правильнее сказать, очень крупные – Auson AB и Geveko Industri AB. И вот теперь они объединились, причем под флагом Auson.
С концерном Geveko читатели хорошо знакомы. Главным образом благодаря антикоррозионным материалам Mercasol. Эти препараты разработаны специально для защиты автомобильных кузовов в условиях Северной Европы. А потому прекрасно подходят и для России, ведь наши климатические условия схожи со скандинавскими. А еще компания выпускает термопласты и краски Mercalin для дорожной разметки. В этой сфере у Geveko очень мало конкурентов.
Но вернемся к антикорам. Geveko много сделал для послепродажной защиты автомобилей: создал обширную гамму антикоррозионных и шумопоглощающих составов, разработал технологии их нанесения и эргономичную оснастку, выпустил подробные технологические карты. Своеобразная вершина его деятельности – система Microshield, о которой мы писали не раз. Достаточно напомнить, что в ее арсенале есть антикоррозионный материал, проработавший в камере соляного тумана более 2500 часов. Этот рекорд пока не побит никем. Шведский институт металла и коррозии KIMAB признал материалы Mercasol одними из лучших для сервисной обработки.

Так что «невеста» оказалась с неплохим приданным... Но и «жених» ей достался завидный. Правда, Auson AB никогда не работал на рынке послепродажной защиты. Его специализация – защита конвейерная. А теперь самое время представить «антикоррозионный бренд» от этого концерна. Просим любить и жаловать: материалы Noxudol.

Главный потребитель этих препаратов – концерн Volvo Car, производитель легковых автомобилей одноименной марки. На сборочных конвейерах во внутренних полостях кузова распыляют его – Noxudol. Его же применяют на заводе в Генте (Бельгия), где выпускают модели Volvo S40, V50 и S60. Именно его, Noxudol, закачивают в полости дверей в Гетеборге (Швеция) при производстве Volvo V70, S80 и XC90. Причем здесь применяются двухкомпонентные составы.
Auson AB поставляет гамму антикоррозионных препаратов на завод в Уддевалл (Швеция), где выпускают Volvo С70. Концерн также снабжает антикоррозионными препаратами заводы Volvo Bus по производству автобусов в Швеции, Польше и Мексике. А еще – поставляет Noxudol для защиты автомобильного днища на завод Ford. Эту операцию можно отнести к категории специальных, поскольку обработанные таким образом автомобили экспортируются в Швецию.

Но одной Скандинавией дело, конечно, не ограничивается. Антикоррозионные препараты от Auson AB экспортируются во многие европейские страны, Японию и США и официально используются автомобильными концернами Volvo, Nissan и Ford.

А теперь небольшое, но важное замечание по масштабности антикоррозионного производства концерна. Правда, по секрету, не для передачи. Auson AB выпускает не только Noxudol. Из ворот его предприятий выходят многие известные антикоры, распространяемые другими компаниями. Например, промышленный гигант Henkel доверяет Auson AB производство своих антикоррозионных препаратов Teroson. Нормальный современный альянс.

Есть у концерна еще одно направление – виброизоляционные материалы, наносимые холодным способом. И без применения растворителя. Я видел это покрытие – оно тонкое, твердое и одновременно эластичное. Напоминает полиуретан, но лишь на первый взгляд. На самом деле оно плотнее и... впрочем, не будем опережать события. Лишь отметим, что за рубежом это покрытие применяют для обработки морских и речных судов (в частности, катеров и яхт), железнодорожных цистерн, производственных помещений и т.д. Найдет оно применение и в России, тем более что потенциальные конкуренты пока что не просматриваются. Мы намерены посвятить этому материалу отдельную статью.

А вот ремарка для строителей: Auson AB выпускает и защитные материалы для дерева. Коттеджи, дачные домики, деревянная мебель – все это можно покрыть шведскими специальными препаратами. Будет красиво и долговечно. Мы же вновь возвращаемся к антикоррозионной концепции обновленного и помолодевшего концерна – на этот раз, чтобы резюмировать сказанное.

Итак, объединились два мощных производителя. Один специализировался на конвейерной обработке автомобилей, другой – на послепродажной. Каждый из них мастер в своем деле, знаток специфики и тонкостей. Накоплен уникальный опыт – у каждого свой. Разработаны материалы и технологии с учетом специфики – опять же у каждого свои. Например, на конвейере используют материалы с подогревом, на сервисных станциях – без него. Конвейерные материалы не содержат растворителя, препараты для работы на СТОА – содержат, и примеры эти можно продолжить.

Но главное вот в чем: впервые на мировом рынке появился игрок, сосредоточивший в одних руках все технологии и способы антикоррозионной защиты автомобиля. Теперь этот игрок может предложить потребителю полный цикл сохранения кузова на протяжении всей жизни машины – от рождения на конвейере до утилизации, которая и наступит-то не так скоро, как раньше.

Вот наглядный пример разумного поведения в наше непростое время. Компания Auson AB не стала сворачивать производство, не «залегла на дно» в надежде пережить суровые времена. Нет, она пошла по пути той самой глобализации, о которой совсем недавно твердили все аналитики. Так в кризис, который (надо признать!) все же имеет место, закладывается фундамент нового мощного бизнеса. Мы будем следить за развитием событий.

к содержанию

---

Школа автостекольщика–2009
Ножи, пистолеты, хвастуны…
Начало в № 1, 2, 3, 4/2009

МИХАИЛ СМИРНОВ

Продолжаем серию статей «Школы автостекольщика». Темой нашего рассказа будут оборудование и инструменты, появившиеся на рынке в последнее время.

Автостекольный бизнес не стоит на месте – постоянно появляются новые, усовершенствованные инструменты, материалы, оборудование. Компании заинтересованы в том, чтобы сделать труд мастера-автостекольщика легче и удобнее, потому что это сильно влияет на качество вклейки. Фирмы вкладывают в разработку и модернизацию инструментов и оборудования большие средства, повышая их эргономичность, эффективность и экономичность. И делается это для того, чтобы даже начинающий мастер-стекольщик, не обладающий большим опытом работы, мог выполнить заказ любой сложности. Современный инструмент ему поможет, в отдельных случаях даже «сглаживая» его ошибки и огрехи.
В частности, компания «Эквалайзер» предложила в 2009 году ряд новинок, серьезно модернизировав ряд уже широко известных инструментов.

Важные «тонкости»
Иногда может показаться, что модернизация инструментов носит лишь «косметический» характер. Но на самом деле это не так.
Например, усовершенствованию подвергся нож для вырезки стекла снаружи Quicknife™.
Принцип его работы остался прежним: изогнутое Г-образное лезвие крепится на мощной рукояти, к концу которой (ближе к лезвию) на тросе или штанге прикреплена специальная тяга с ручкой. Но в новом ноже кардинально изменена система крепления лезвий.

В предыдущих моделях лезвия в рукояти ножа приходилось крепить с помощью болтов или шпилек, что, естественно, усложняло их замену. Кроме того, лезвие (из-за крепежных отверстий) выступало из ручки на строго определенную длину. И если требовалось уменьшить или увеличить ее, то мастер был вынужден заменять лезвие.
В новой модели ножа Quicknife™ этих проблем нет. Уникальное зажимное устройство позволяет одним движением установить лезвие в рукояти. Причем зажим надежно захватывает лезвие в любом месте, что дает возможность мастеру выбирать длину лезвия под конкретные условия.

Кроме уникального зажима в новой модели ножа есть много конструктивных «мелочей», пусть и малозаметных, но очень важных. К примеру, тяга с ручкой присоединена к рукояти ножа таким образом, что ее не надо снимать, чтобы поменять лезвия. А особая овальная форма рукояти ножа препятствует ее прокручиванию в руке. Компания «Эквалайзер» позаботилась даже о таком нюансе, как размер руки мастера-стекольщика, – рукоять модели ножа BNQ271 Quicknife™ SL на 20% меньше размером, чем стандартная модель BNQ271.

Электричество вместо воздуха
Еще одна новинка – маятниковый электрический нож Equalizer® Eagle.
Сегодня достаточно широко распространены пневматические модели маятниковых ножей. Но вот электрические версии встречаются пока что очень редко, хотя интерес к ним в автосервисах достаточно большой: для электроинструментов не нужны компрессоры и громоздкие шланги. И что особенно важно – они более «чувствительны» в управлении.
Модель Equalizer® Eagle как раз и удовлетворяет запросам мастеров. Мощность маятникового ножа – 1 л. с. Скорость регулируется от 5500 до 25 000 колебаний в минуту. Причем специальный блок поддерживает установленную скорость колебаний при любых изменениях нагрузки на режущую кромку. Выключатель ножа – удобный, с фиксатором.
Конструкция Equalizer® Eagle имеет ряд остроумных инженерный решений. Например, поток воздуха, создающийся от вращения ротора электродвигателя, направляется вперед, в сторону режущей кромки, таким образом, чтобы поток «держал» смазку (специальную или ту же воду) в зоне резания.

Продуманная эргономика инструмента делает его очень удобным и безопасным, причем дизайн как бы «препятствует» попаданию руки мастера в рабочую зону ножа.
Единственная проблема – это то, что модель Equalizer® Eagle питается от сети напряжением 120 вольт. Но преимущества, которыми обладает эта модель, намного превосходят эту, в общем-то, небольшую сложность.

Весь комплект в чемодане
Сегодня вклейка стекол перестает быть прерогативой только крупных сервисов с их специально оборудованными зонами. В принципе эта услуга предлагается уже в любом месте, вплоть до гаража. Но в маленьких сервисах из-за недостатка средств и места эту операцию часто делают буквально «на коленке». И это ставит перед производителями инструмента и оборудования достаточно сложную задачу – создать для небольших сервисов набор, который был бы компактным, недорогим и долговечным, но при этом обеспечивал бы высокое качество работы.

Компания «Эквалайзер» предложила решение этой проблемы, создав, в частности, клеевой пистолет RapidFIRE® Equalizer®.
Эта модель аккумуляторная и способна работать с клеями самой высокой вязкости. Им удобно наносить клей в самых сложных местах. В конструкции RapidFIRE® Equalizer® основные узлы – механические, а значит, надежные (нет электроники, которая может «заглючить» или перегореть в самый ненужный момент).

Пистолет может работать с клеем, упакованным как в тубус, так и в «колбасу», причем направляющие цилиндры и для того, и для другого сделаны из алюминия и прослужат очень долго. Зарядное устройство для аккумулятора пистолета можно преобразовать в автомобильное зарядное устройство.
В общем, получился универсальный, надежный, удобный и простой в работе, недорогой инструмент. Причем упакованный в пластиковый чемодан – в комплекте со всеми необходимыми приспособлениями.

И от хвастуна есть польза
Каждый год на рынке появляется множество новых моделей инструментов и оборудования для вклейки стекол. У того же «Эквалайзера» на 2009 год заявлено более 10 совершенно новых продуктов, и потому в одной статье рассказать даже о них не представляется возможным (просто не хватит места).
Но об одном продукте, который наиболее ярко показывает тенденции в разработке и модернизации «стекольного» инструмента и оборудования, рассказать стоит.

Фен BLOWHARD™ Equalizer®™ предназначен для того, чтобы мастеру было удобно работать. А удобство для специалиста – категория экономическая. Простой, казалось бы, момент: чтобы вклейка стекла проходила штатно, рамка окна и корпус автомобиля вокруг нее должен быть сухими. А машина вошла в бокс с дождя, или, вообще, вклейка происходит на улице, а автомобиль засыпан снегом. Значит, придется взять тряпку и вытирать… Специалисты «Эквалайзера» подсчитали, что в дни, когда идет снег и дождь, производительность труда мастера, устанавливающего стекло, снижается до 50%.

Можно, конечно, подождать, когда машина высохнет сама, но это займет много времени и будет занято место в боксе. Можно попробовать сушить ее феном, но бытовой маломощный, а промышленный дает слишком высокую температуру, и к вклейке стекла может прибавиться и покраска кузова.

Вот для таких случаем и был создан фен BLOWHARD™ Equalizer®™. Его электродвигатель 120 вольт 8 ампер производит 18 000 кубических футов (510 кубометров) подогретого воздуха в минуту. Причем воздух подогрет не нагревательными элементами (их нет вообще), а теплом быстро двигающегося двигателя. Это остроумное инженерное решение, во-первых, гарантирует, что воздух никогда не перегреется и волноваться об опалении краски не надо. Во-вторых отсутствующие нагревательные элементы никогда не перегорят, т.е. у фена повышена надежность. В-третьих, из-за простоты конструкции он очень компактный.

Вдобавок фен снабжен в комплекте как насадкой высокого давления, чтобы добраться в труднодоступные места, так и широкоугольной насадкой для сушки больших площадей корпуса автомобиля.
…А теперь – почему «хвастун»? А потому что слово BLOWHARD именно так переводится с английского.

Подводя итоги…
Руководителям сервисов и мастерам, занимающимся вклейкой автомобильных стекол, стоит понять одну достаточно простую мысль: экономить на оборудовании и инструментах становится убыточным. Да, ежегодные затраты на обновление инструментария могут раздражать, и возникает желание сэкономить на этом, тем более что сегодняшний кризис дает кое-какое моральное оправдание. Но конкуренция в этом виде работ растет, и тот, кто будет работать по-старинке, неизбежно проиграет…

к содержанию

---

КОГДА ВЫБОР НЕСЛУЧАЕН

ЮРИЙ БУЦКИЙ

Перед сервисами периодически встает непростая задача: какие запчасти, «расходники» и технические жидкости предпочесть? Чтобы и заработать, и число клиентов расширить. Попытаемся помочь читателям.

Логика и азарт предложения
Для конкретики выберем один из самых ходовых сервисных продуктов – моторное масло. Причем определенной марки – ELF.
О данном бренде, его истории и ассортименте, физико-химических свойствах и технологических «изюминках», сертификатах и допусках мы писали в марте и апреле сего года. Тем лучше, можно сразу переходить к сервисной проблематике.

Итак, ELF... Как попадают эти масла в Россию? Разумеется, не контрабандным путем и не через серых дилеров. Их поставляет компания «Тотал Восток», российский филиал концерна Total Lubrifiants. Предприятие полностью отвечает дилерским стандартам производителя масел ELF, а значит, у него имеется и стратегия экспансии на российском рынке.

Главных направлений два: сервисы авторизованные и сервисы независимые. Роль последних в нашей автомобильной жизни становится все более значимой: клиент нынче пошел бережливый, он ищет альтернативу дорогим дилерским нормо-часам, тем более если гарантия на автомобиль закончилась. А нормо-час, он и в России нормо-час. А независимые СТОА – вольные казаки, они более гибки в ценах на услуги.

Поставщику масел завоевать независимый сервис нелегко, а удержать тем более, ведь конкуренты, как известно, не дремлют. Но это не значит, что с авторизованными станциями все просто. Вовсе нет, здесь тоже необходимо непрерывно работать, предлагать новые варианты сотрудничества и выгодные условия поставок. Потому-то и вооружился «Тотал Восток» фирменной сервисной концепцией RAPID OIL CHANGE, что переводится как «Быстрая замена масла». И адресована она не только независимым станциям – и дилерским тоже.

Концепция эта внедрена во многих странах. В чем ее суть? А вот в чем: в RAPID OIL CHANGE отражен системный подход к взаимовыгодному сотрудничеству со СТОА. Здесь представлено и учтено все: от знакомства с брендом ELF и рассказа об участии этих масел в гонках «Формула-1» до расстановки мебели и оборудования на рабочих постах автосервиса; от правил визуальной идентификации логотипов до фирменных цветов комбинезонов и буклетов.

Ключевые слова документа звучат задорно и оптимистично: «Быстро. Просто. Привлекательно. Профессионально». Познакомишься – и волей-неволей захочешь организовать сервис, чтобы стать участником этого проекта. Или вписаться в него с действующей СТОА.
Впрочем, и до создания концепции «Тотал Восток» проявлял завидную активность в привлечении партнеров. Вот несколько показательных примеров. С маслами ELF в России работают все 100% авторизованных технических центров Renault. Завод «Автофрамос» осуществляет первичную заливку масел этой марки в коробки переключения передач автомобилей Logan. Продукцию концерна Total заливают в моторы и коробки все дилерские станции Peugeot-Citroen.
Активно ведется работа на «корейском», «немецком» и других направлениях (напомним, что одобрения всех ведущих автопроизводителей у масел ELF имеются). Для более широкого охвата немецких марок у российских поставщиков масел ELF подготовлены концептуальные программы «Для BMW», «Для Volkswagen», «Для Mercedes-Benz». Среди партнеров – крупнейший дилер «ТагАЗа», ряд независимых СТОА по обслуживанию немецких автомобилей, сервисы «Лада» в Ростове-на-Дону и Ставрополе. Всего же по России мы насчитаем порядка четырехсот авторизованных и неавторизованных СТОА, применяющих масла ELF.

Но останавливаться на достигнутом нельзя. Впрочем, никто и не собирается. Предоставим слово директору по маркетингу «Тотал Восток» Михаилу Головченко. Лучше него о потенциале компании не скажет никто.

«Для работы с сервисами-партнерами, как настоящими, так и будущими, мы создали специальный отдел OEM. Уже сегодня специалисты отдела предлагают сервисам помощь в работе на основе RAPID OIL CHANGE. Хотите детально? Пожалуйста. Итак, в любой момент наши сотрудники готовы:
– выехать на место и провести мониторинг СТОА;
– разработать индивидуальную программу поставок масел, оборудования и оснастки;
– предложить в рамках этой программы преференции и бонусы, благодаря которым поставки масел станут весьма и весьма выгодными;
– организовать маркетинговую поддержку бренда ELF;
– помочь создать и оформить рабочие посты, включая дизайнерские решения, оснастить фирменной спецодеждой;
– провести обучение сотрудников СТОА, а в дальнейшем систематически проводить для них тренинги;
– консультировать партнеров в режиме on-line и многое-многое другое.
Мы хоть и молодая компания, но уже имеем немалый опыт взаимодействия со СТОА. К тому же опираемся на богатейший опыт Total Lubrifiants. Поэтому наши предложения основаны не на пустом месте. В результате сотрудничества авторизованный или независимый сервис получит современнейший продукт – масла ELF – по очень привлекательной цене, постоянно действующую поддержку поставщика, а с этим и весомые конкурентные преимущества».

Закрепление пройденного
Недаром говорится: лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Следуя мудрому народному правилу, автор этих строк направился к одному из партнеров «Тотал Восток» – на сервисную станцию «Ноев Ковчег» в Рязани. Найти ее оказалось легко – станция расположена на Московском шоссе, если подъезжать со стороны столицы, то с левой стороны. Москвичам такая информация может пригодиться, и далее вы поймете, почему.

Это не просто СТОА. В 2003 году «Ноев Ковчег» стал официальным дилером Renault, между прочим, первым в Рязани. Сегодня предприятие занимается не только продажей новых автомобилей, но и любыми видами их ремонта и технического обслуживания. А также продает оригинальные запчасти и аксессуары для всего модельного ряда Renault.

Мой собеседник – начальник отдела запасных частей Олег Винокуров. Смазочные материалы проходят по его департаменту. Это моторные и трансмиссионные масла, жидкости для гидроусилителя руля и АКПП, все перечисленное – марки ELF. Поставляет это богатство «Тотал Восток».

Олег оказался очень контактным человеком. Поэтому и разговор получился непринужденным и содержательным. Доволен ли «Ноев Ковчег» сотрудничеством, спросил я собеседника?
Оказалось, да, доволен. Во-первых, гарантированное качество продукта. Во-вторых, приемлемые отпускные цены – выгодно и сервису, и клиенту. В-третьих, удобство доставки: терминал находится в Подмосковье, поэтому бочки и канистры можно возить в Рязань, минуя московские пробки. В-четвертых, весь требуемый ассортимент плюс рекламная и информационная поддержка.

Уточняю: а какой именно ассортимент? Никакого секрета, ответил Олег, смотрите и слушайте. И повел меня в магазин запчастей и ремзону.
В ходе экскурсии выяснилось, что самые ходовые моторные масла для бензиновых двигателей – ELF Evolution SXR 5W-30 и Evolution SXR 5W-40. Напомним: это современная «синтетика». Продукты для легковых автомобилей и коммерческих фургонов, аттестованные по последним категориям ACEA и API, имеющие допуски Renault по спецификациям RN0700 и RN0710. Кроме того, Evolution SXR 5W-30 обладает и энергосберегающими свойствами.

В дизели здесь заливают полусинтетическое масло ELF Turbo Diesel 10W-40. Оно «умеет приспосабливаться» к высокому содержанию серы в топливе, что для российских условий немаловажно. С появлением новых дизельных моделей, в частности оснащенных современными системами нейтрализации отработавших газов и сажевыми фильтрами, нетрудно перейти на любое другое рекомендованное масло. Например, из линейки Solaris. Масла этой группы созданы с использованием технологии низкой сульфатной зольности и прекрасно уживаются с экологическими системами двигателя. Легкость перехода – в этом тоже сказываются преимущества официального партнерства.
С «трансмиссионкой» и специальными жидкостями картина аналогичная. Рекомендации автопроизводителя, прямые поставки со складов «Тотал Восток», обслуживание клиента. Все быстро, ритмично, прозрачно.

Масла поставляются в бочках и канистрах различной емкости – от 1 до 5 л. Бочки, понятно, идут в ремонтную зону для заливки в двигатели, а канистры – на прилавок магазина, который работает здесь же, при сервисе. Впрочем, небольшая часть канистр попадает и на рабочие посты. Дело тут вот в чем. Клиенты бывают разные. Есть и такие, что заявляют: не хочу масло из бочки, залейте мне из красивой канистры. А желание клиента – что для нас? Правильно, закон. И заливают, это несложно. И все довольны.

Интересуюсь: а каково соотношение между заливкой и продажей через магазин при сервисе? Олег и здесь во всеоружии: если считать по литрам, то примерно 1/5 часть уходит с прилавка (понятно, в канистрах), а 4/5 заливается в моторы. Это бочки и очень маленькая часть канистр.
Еще вопрос: а кто же покупает масло в магазине? И, следовательно, обслуживается в гаражах? Оказывается, в основном таксисты, работающие на Renault Logan, и хозяева старых «французов». И те, и другие предпочитают менять масло самостоятельно. Прочие владельцы автомобилей Renault, коих большинство, выбирают сервис «Ноев Ковчег».

Олег, а «на долив» масло продаете? Нет, отвечает. Для Renault не существует такого понятия – долив в процессе эксплуатации... Двигатели этой марки масло «не кушают», даже если пробег перевалил за 200 тыс. км. Конечно, эти моторы хороши сами по себе: высококачественные детали, точнейшая сборка. Но есть тут и заслуга масел ELF, а именно ничтожно малая испаряемость и оптимальная вязкость.

Автопарк у клиентов СТОА «Ноев Ковчег» таков: порядка 90% составляют новые и относительно новые Logan и Megane, остаток приходится на другие модели. Но что интересно: на обслуживание и ремонт сюда приезжают не только из Рязани и области. Среди клиентов немало жителей Подмосковья, встречаются и москвичи. Секрет прост: полномочия и уровень официального дилера здесь сочетается с отсутствием очередей. Три дня – разве это очередь? По московским-то меркам? Да и станция расположена очень удобно, о чем уже говорилось.

Кстати, мой собеседник уверяет, что очередей скоро вообще не будет. К лету сервис переедет на новую площадку, тут же, по соседству. Количество постов возрастет, штат расширится. Увеличение числа клиентов? Да, тоже ожидается, но правильная организация дела все равно позволит избежать очередей.
Что касается получения дополнительных объемов масел ELF, это не проблема. Партнерство – оно партнерство и есть. Сотрудничество, выгодное во всех отношениях. А значит, число подобных СТОА будет расти.

к содержанию

---

Вас вызывает Стамбул

МИХАИЛ СМИРНОВ

С 16 по 19 апреля в Стамбуле в выставочном центре «Тюйап» прошла крупнейшая в регионе международная выставка Automechanika Istanbul 2009. Формально стамбульская экспозиция является «дочкой» известнейшей франкфуртской ярмарки Automechanika. На ярмарке во Франкфурте-на-Майне профессионалы автосервиса собираются по четным годам, а в Стамбуле – по нечетным. И хотя по численности участников и по посещаемости стамбульская выставка уступает франкфуртской, ее значение для региона огромно.

Первое, что понимаешь, когда попадаешь в Стамбул, – правы были советские журналисты-международники, которые писали, что это «город контрастов». За четыре тысячи лет его существования в нем менялись властители, государственная религия. Даже название города изменялось пять раз, пока он превращался из небольшого древнегреческого поселения Лигос в шестимиллионный мегаполис Истанбул.

В городе сохранились следы всех этапов его истории – по мостовым, которые укладывали греки несколько тысяч лет назад, спокойно ходят стамбульцы, держа в руках мобильные телефоны. А дома старотурецкой архитектуры (узкие и высокие, потому что в Османской империи брали налог на недвижимость с площади земли, занимаемой первым этажом здания) соседствуют с домами в стиле «модерн» начала ХХ века и суперсовременными «стекляшками».

Но самое интересное, что все «контрасты» Стамбула как-то очень органично уживаются друг с другом. В подвалах современных домов размещаются маленькие магазинчики и кафе (которые свободно можно назвать чайханами), на узких тротуарах стоят столики, за которыми солидные турки (многие в красных фесках) с философским видом пьют кофе и при этом с азартом играют в нарды. А рядом бизнесмены в дорогих костюмах-тройках за тем же кофе решают деловые вопросы, передавая друг другу бумаги и заглядывая в экран ноутбука.
В общем, создается ощущение, что в Стамбуле никто никуда не торопится, но при этом времени зря не теряет. Город видел все, так что его не беспокоят политические проблемы и экономический кризис. И для его жителей мировые проблемы, по большому счету, повторение того, что уже было когда-то. Так чего волноваться-то – рецепты известны…

Стамбул – это не только «визитная карточка» Турции, но и некий «эталон» для политики страны, которая занимает промежуточное положение между Европой и Востоком и при этом очень уютно себя чувствует. Мусульманская страна, но с уважительным отношением к другим религиям, демократической системой правления, президентом и парламентом. Достаточно патриархальная, но активно развивающая промышленность, в частности автомобильную. В стране работают линии сборки автомобилей известнейших марок: FIAT, Honda, Hyhdai, MAN, Mersedes, Renault и многих других. Причем качество сборки достаточно высокое, а географическое расположение Турции – выгодное. Так что автомобили турецкой сборки ездят по Юго-Восточной Европе и во многих странах Азии и Африки. Кстати, «мерседесовские» туристические автобусы (родом из Турции) пользуются большим спросом в России.

Страна эта, конечно, не является мировой автомобильной державой. Но собственное производство автокомпонентов и запчастей развивает успешно. Это, кстати, было очень хорошо заметно на выставке Automechanika Istanbul 2009.

Прежде всего надо отметить, что экономический кризис не особенно отразился на популярности стамбульского форума. Если в 2003 году выставочный центр «Тюйап» (где традиционно проходит Automechanika Istanbul) посетили 19 200 специалистов, в 2005-м – 22 000, то в 2009 году их было уже более 30 000. Если в 2005 году в выставке участвовали 535 компаний, то в 2009 году их было более 600, причем 400 из них – турецкие.

Однако сложная экономическая обстановка в мире не могла не оказать влияние на состав участников и представленные экспонаты.
Если в 2005 году в Automechanika Istanbul участвовали компании из 31 страны, то в 2009 году были компании из 22 стран, включая Аргентину, Бельгию, Боснию и Герцеговину, Китай, Германию, Гонконг, Индию, Иран, Италию, Южную Корею, Малайзию, Польшу, Саудовскую Аравию, Сербию, Испанию, Швейцарию, Сирию, Tайвань, Тунис, Объединенные Арабские Эмираты, Великобританию.
Но многие страны были представлены лишь тремя-пятью компаниями. Россия «отметилась» всего одной фирмой – питерской компанией, производящей присадки к маслам. Да на параллельно проходящей выставке Petroleum Istanbul 2009 (тоже франкфуртской «дочке») настойчиво заявлял о себе «ЛУКОЙЛ».

Так что на Automechanika Istanbul доминировали турецкие производители запасных частей, конкуренцию которым составляли только китайские компании, которых было более 200.
Ассортимент запчастей и оборудования, представленного на выставке, имел явно «расходно-обслуживающий» акцент. Тормозные колодки, амортизаторы, выхлопные системы были представлены в широчайшем ассортименте. Несколько компаний представили новое оборудование для шиномонтажа. А вот оборудования для ремонта и покраски кузовов не было совсем. Автохимия выставлялась в основном в бытовой расфасовке – только знаменитая Liqui Moli (единственная из грандов рынка) показала промышленную расфасовку своих стандартных продуктов. Кстати, так широко распространенных на других выставках толп относительно одетых девушек не было, только, пожалуй, на стенде Liqui Moli.

Стоит отметить и достаточно широко представленные средства защиты – компании-производители показали целый ряд новых моделей комбинезонов, защитных очков, масок-респираторов, перчаток и др.
Кстати, ограниченность в средствах, которая чувствовалась у многих экспонентов, толкала их на неожиданные решения. Например, владелец небольшой турецкой компании «Мерич», которого зовут, соответственно, Музаффер Мерич, постарался превратить продвижение моющего средства в настоящее шоу с поджиганием краски на капоте, нанесением черной краски и последующим ее смыванием…

Завершая рассказ о Automechanika Istanbul 2009, пожалуй, стоит сказать следующее. На выставке наиболее ярко проявились несколько мировых тенденций в автобизнесе. Прежде всего, снижение продаж новых автомобилей привело, как следствие, к развитию направления авторемонта. Но сегодня многие авторемонтные предприятия (об этом говорили представители компаний большинства стран – участниц выставки), испытывая проблемы с кредитованием, не готовы покупать новое крупное оборудование: стапели, покрасочные камеры и т.д. Так что производителей этого оборудования ждут трудные времена.
Главным же направлением становится поиск недорогих «расходников» и запчастей, прежде всего к ходовой части. Именно поэтому на мировой рынок воздушных и масляных фильтров, тормозных колодок, амортизаторов выходят новые производители. И не только из Турции и Китая, но и из таких стран, как Сирия. Компания под названием FRIMAT (что означает «Фрикционные материалы») наладила выпуск тормозных колодок по немецкой лицензии. И настолько развила свое производство и ассортимент (в который входят колодки практически для всех моделей автомобилей), что решила выйти на международный рынок. Например, в ассортименте сирийской компании есть даже тормозные колодки для «Таврии» выпуска 1987 года. Причем по цене они свободно конкурируют с китайскими, превосходя их в качестве (по заявлению представителя сирийской компании).

Возможно, компании – производители крупного авторемонтного оборудования еще не перестроились на выпуск «бюджетных» моделей. Но вопрос цены, который буквально «витал» на выставке, скорее всего, заставит их пойти по этому пути.

И еще одно – было совершенно не понятно, почему на выставке не было россиян. Общий уровень экспонатов говорил о том, что российские «расходники», инструменты и оборудование были бы востребованы благодаря своей надежности и небольшой цене. И в ближайшие годы – тоже.

Алло, «ТИИР», «Фритекс», ВАТИ, БИГ, ливенский завод «Автоагрегат» и другие производители! Обратите свои взоры на этот регион. «За морем житье не худо». Добавим: для производителя «расходников»…
Москва – Стамбул – Москва

к содержанию

---

Кузовной ремонт в Доме ученых

22 апреля в Доме ученых прошла встреча, посвященная инновациям в области кузовного ремонта автомобилей. На встрече побывал АЛЕКСАНДР БЕЛОЗЁРОВ.

Неожиданный поворот
Исходя из тематики встречи, логично было бы предположить презентацию совершенно новых и нигде пока не используемых материалов или оборудования. Большинство же технологий, представленных в докладе, давно используется многими сервисами. К минусам нужно отнести и отсутствие какой-либо информации о предстоящей встрече в официальных источниках. Но встреча несла в себе гораздо больше позитивных моментов, чем негативных. Во-первых, при таком полуофициальном формате было гораздо проще задать вопрос и получить на него ответ. Во-вторых, при всей обыденности преподносимой информации лишний раз структурировать ее у себя в голове – не так уж плохо. В-третьих, на встрече были озвучены достоинства и недостатки тех или иных систем от разных производителей, назван порядок цен на некоторое оборудование, обсуждена экономическая сторона необходимости внедрения того или иного устройства.

Нашествие
Небольшой зал на 34 места, стол, проектор, полотно и не более дюжины человек. Так началась встреча, посвященная инновациям в сфере кузовного ремонта. Докладчиками были Ефим Добринский и представитель «Омега Тех» Андрей Мартиросов, вел встречу представитель НАМИ Станислав Иванов.

Собрание началось с доклада о предстоящих событиях летне-осеннего периода – выставок, семинаров, круглых столов – и плавно перетекло в рассказ о нюансах современного кузовного ремонта. Затронули темы ЛКМ, сопутствующих материалов, оборудования для рихтовки кузова, подготовки, покраски и сушки. Но что действительно интересно – так это нашествие китайских производителей в этом секторе рынка. Отношение к данного вида товару в нашей стране вполне однозначно: что китайское, то не может быть хорошо. Так это или нет – каждый решает для себя сам, на основании своего личного опыта. Но сбрасывать со счетов такое оборудование нельзя, и вот почему. Феноменальная разница в стоимости китайских товаров по сравнению с другими производителями позволяет автосервису использовать оборудование, ускоряющее процесс ремонта, но ранее недоступное по одной простой причине – окупаемость была перспективой довольно туманной. Теперь практически у каждого автосервиса появилась возможность использовать в работе самые современные технологии. Другое дело – насколько качественным окажется купленный инструмент или приспособление. На этот вопрос сможет ответить только опыт эксплуатации.

к содержанию

---

Дно?

23 апреля 2009 года ОАО «АСМ–холдинг» был проведен круглый стол, посвященный итогам работы автомобильной промышленности за первый квартал 2009 года. За отчизну болел АЛЕКСАНДР БЕЛОЗЁРОВ.

Неутешительные цифры
Первый квартал этого года принес неутешительные вести: автомобильная промышленность переживает не лучшие времена. Согласно опубликованному агентством Reuters прогнозу аналитической компании RL Polk, мировое производство легковых и легких коммерческих автомобилей сократится в 2009 году на 19%, или на 2 млн единиц, до 52,8 млн автомобилей – самого низкого показателя с 1998 года. Что касается России, то за январь–март 2009 года было произведено 144,5 тысяч автотранспортных средств (грузовых и легковых автомобилей, автобусов), или на 65,2% меньше, чем за тот же период 2008 года. Легковые автомобили на общем фоне выглядят немного лучше: с конвейеров российских автозаводов сошло 123 013 автомобилей, или на 62,8% меньше. Подавляющее большинство предприятий, производящих легковые автомобили, существенно снизили их выпуск. Автомобильный завод «ГАЗ» полностью прекратил производство автомобилей «Волга», ограничившись выпуском 187 автомобилей модели Volga Siber. В ОАО «АВТОВАЗ» изготовлено всего 52 878 автомобилей Lada, что составляет 28,8% уровня их производства в первом квартале 2008 года. ОАО «Соллерс-Набережные Челны» снизило выпуск легковых автомобилей на 60,7%, ОАО «УАЗ» – на 79,1%, ОАО «ИжАвто» – на 44,3%, Группа компаний «Автотор» – на 71,2%, ЗАО «GM-АВТОВАЗ» – на 88,1%, ОАО «Автофрамос» – на 36,9%, ЗАО «Форд Мотор Компани» – на 19,4%, ООО «Дженерал Моторс Авто» – на 14,2%.

Только двум производителям легковых автомобилей в стране удалось достичь положительного индекса роста производства: ООО «Тойота Мотор Мануфэкчуринг Россия» увеличило выпуск автомобиля Toyota Camry почти в 4,5 раза, а также ООО «Фольксваген РУС» увеличило выпуск своих автомобилей в 1,92 раза.

В целом же падение выпуска легковых автомобилей иностранных моделей составило 49,3%. При этом доля иностранных моделей в общем выпуске легковых автомобилей в России составила в первом квартале текущего года 53,5% (в первом квартале 2008 года – 39,3%).

Что будет дальше
Для того чтобы в 2009 году сохранился уровень производства легковых автомобилей, соответствующий уровню 2008 года (1 468,5 тысяч), предприятиям нужно ежемесячно до конца года выпускать по 150 тысяч единиц, что не достигалось даже в лучшие месяцы прошлого года. Однако возможности выйти на уровень 1 млн автомобилей еще сохраняется, при этом половина из них будут являться иностранными моделями, собранными в России. В этом случае снижение производства легковых автомобилей в 2009 году составит около 30% по сравнению с 2008 годом.
Продолжение следует

к содержанию

---

Новый взгляд на автомобильную рекламу
Часть 3. Особенности Российской автомобильной рекламы
Начало в № 3,4/2009

АНАТОЛИЙ ШИТКОВ

Людям нужны не сверла длиной в четыре дюйма.
Им нужны дырки длиной в четыре дюйма.
Теодор Левит, профессор Гарвардской бизнес-школы

На сегодняшний день активно предлагаются различные кредитные схемы как способ продвижения товара. Особое значение получили долгосрочные диалоговые коммуникации с потребителями, активизирующие их вовлеченность в процесс покупки автомобиля и создающие долгосрочную лояльность к брендам. В условиях усиления конкурентной борьбы одним из важнейших направлений рекламной деятельности автомобильных корпораций стала политика поддержания и усиления брендовой идентификации. Производителям и дилерам требуется рекламное продвижение, способное оказать усиленное воздействие на потребительскую среду и отличающееся высокой результативностью.

Развивающийся российский рынок рекламы нуждается сегодня в анализе зарубежного опыта. Использование зарубежных технологий и адаптация их к национальной специфике приведут к успешному становлению отечественного рекламного рынка, что, в свою очередь, будет способствовать возрастанию конкуренции и в итоге должно привести к созданию высококачественной продукции автомобилестроения и развитию конкурентоспособного российского экспорта. Многими специалистами в России прогнозируется активизация отечественных производителей как на внутреннем, так и на внешнем рынках. С этой точки зрения разумное внедрение зарубежных рекламных технологий с учетом национальных и региональных особенностей потребительских рынков позволит не только сделать продукцию российского автомобилестроения более значимой в ряду иностранных аналогов, но и расширить долю рынка. Индустрия коммуникационных услуг стала одним из ключевых направлений в развитии автомобильного бизнеса. Зарубежная автомобильная реклама – это, конечно, колоссальный пласт, но нельзя ее переносить на страницы наших СМИ, что называется, впрямую. В данном направлении предстоит еще очень много сделать, чтобы быть услышанным отечественными потребителями в условиях нарастающей конкуренции.

В связи с этим значительно возрастает роль рекламных агентств, но там кроется еще одна проблема – это извечный конфликт рекламодателей и исполнителей, т.е. рекламистов. С одной стороны, понятно, когда рекламист самовыражается и его желания сводятся к тому, чтобы своей работой занять первое место в Каннах. С другой стороны, дилерам нужны продажи, их задача – продавать, и как можно больше! Хорошо, когда между автомобильными корпорациями, дилерами и рекламными агентствами выстраиваются долгосрочные плодотворные отношения. Например, Audi абсолютно доверяет своему рекламному агентству. У рекламы этой марки выдержанный и четкий стиль. Но такое не всегда получается. Есть и неудобные для рекламистов марки: как нам стало известно, у Volkswagen AG тяжело складывалась работа с рекламными агентствами.

Другая проблема – это работа с имиджем и стилем самой марки. Уровень наших рекламных агентств во многом позволяет проводить ее на высоком уровне. Но не все дилеры к этому готовы, в первую очередь с финансовой точки зрения. Необходимо знать свой целевой сегмент, потребности этого сегмента, а для проведения исследований и сбора подобной информации необходимы определенные финансовые вложения. Поэтому случается, что действия автомобильных корпораций и дилеров по большей части строятся на интуиции. И в первую очередь перед большинством, естественно, стоит вопрос объема продаж и именно туда направляются основные усилия и средства.
Но, несмотря ни на что, автомобильный рынок России имеет уникальное свойство при всех экономических и политических потрясениях – он неуклонно растет!

Автомобиль и эмоции – специфика российского потребителя
Российский потребитель еще не научен выбирать автомобиль так, как это принято в Европе или, скажем, в Америке. Еще не выработаны критерии оценки. Во многих автосалонах можно наблюдать следующую картину: человек садится в автомобиль и первым делом начинает крутить руль. Но он-то заблокирован, поэтому ключа в замке зажигания может и не оказаться. Потом он начинает переключать коробку передач, которая везде переключается одинаково. И, наконец, двигает сиденья назад – вперед и ощупывает рукой панель приборов.

Поэтому очень важно в рекламе донести до потребителя, желательно на его языке, то, что желает каждый конкретный человек и считает для себя самым важным в выборе автомобиля. Покупка автомобиля в Европе считается сложным делом, впрочем, как и в других развитых странах. Процесс принятия решения начинается иногда еще в детском возрасте. Позже люди начинают общаться со специалистами, и у них уже выстраиваются свои критерии. Кто-то считает главным мощность двигателя, кто-то – комфорт. Затем выбирается наиболее подходящая марка.

Реклама на всем этом пути активно воздействует на сознание человека. И вот когда не хватает последнего толчка для покупки – пожалуйста, объявляются скидки, километры бесплатного сервиса, тонны бензина. Это может оказаться последним, что заставит потребителя сделать последний шаг. Но на нашем рынке такие вещи не всегда оправданны. Нужна грамотная стратегия продвижения. Сейчас все сложнее и сложнее привлечь внимание потребителя. У рекламистов происходит мотивированный поиск новых форм, подходов.

Во многих рекламах заложена функциональная потребность. Покупка автомобиля, как вы сейчас узнаете, это целая смесь многих функциональных, социальных и эмоциональных составляющих.
Но, как уже установлено, основным мотивом покупки для российского потребителя является получение удовольствия, ожидание получения положительных эмоций и новых впечатлений от потребления. Удовольствие, которое формируется при условии удовлетворения потребностей. Удовлетворение появляется при положительной оценке соответствия вероятностной ценности ожидания, т.е. ожидание также является ценностью не меньше самого восприятия. Ожидаемая ценность формируется до потребления, воспринятая ценность – после.
Ценность для потребителя вообще – это разность выгод и издержек. Выгоды – это качество, целый набор параметров и характеристик, а также их качественный уровень, которым обладает автомобиль для удовлетворения потребностей. А издержки – это та стоимость, которую необходимо заплатить будущему обладателю автомобиля.

Человек есть существо рационально-эмоциональное. Иногда в причинах покупки превалирует рациональное, иногда – иррациональное. Это зависит от целого ряда факторов: от того, какой продукт человек покупает, каково его назначение, силен ли у него демонстрационный аспект, большие ли ресурсы надо затратить на то, чтобы эффективно реализовать запросы. Понятно, что при покупке цемента для фундамента иррациональный аспект почти отсутствует. А при покупке ювелирных украшений уже рациональный аспект близок к нулю. Но все же иррациональный аспект присутствует практически всегда, пусть его роль иногда бывает не так велика, как при покупке предметов роскоши. В повседневном потреблении человек не руководствуется одними эмоциями, здесь более важен здравый смысл. Но и иррациональный аспект здесь имеет место быть. Поэтому уделять внимание эмоциям в рекламе в любом случае необходимо.

Результаты исследований немецкой консалтинговой компании «ГК BBDO» показали, что для россиян самая важная ценность автомобиля – удовольствие, тогда как у немцев оно почти не влияет на выбор транспортного средства (0,53 пункта в России против 0,02 в Германии). То есть влияние эмоциональной составляющей в России в 26,5 раза выше, чем в Германии.

Так как человек существо рационально-эмоциональное, то и воздействовать на него необходимо на двух уровнях: рациональном уровне здравого смысла, предоставляя конкретные аргументы, и уровне иррациональном – ценностных оценок и эмоций. Принципы воздействия на этот уровень и определят в целом успешность ваших продаж.
Продолжение следует…

к содержанию

---

Коньяк – очень странный напиток…

МИХАИЛ СМИРНОВ

Коньяк – странный и противоречивый напиток. С одной стороны, он является не самым лучшим для организма человека – большое количество танинов делает его очень «тяжелым». Но при этом коньяк спас от сердечных приступов больше людей, чем корвалол.
Сначала коньяк считался простонародным крепким напитком, а потом стал признаком элитарности. Так что же это такое – коньяк? Как его выбирать, как читать этикетку, как пить? Об этом мы сегодня и поговорим.

История
Свое название коньяк получил от имени французского города Коньяк, столицы района Пуату-Шаранта, что в департаменте Шаранта.
Вино в этих местах начали делать с III века нашей эры, когда римский император Марк Аврелий Проб дал галлам такую привилегию. До этого здесь производили только пиво, а вино римляне возили из Италии.
Город Коньяк был известен еще с XI века, но вовсе не своим виноделием. Это был крупный центр по соляной торговле. А голландцы, приходившие на кораблях за солью, захватывали на борт и бочки с местным вином. Но возить вино накладно, и в XVI веке те же голландцы придумали перегонять местные вина в спирт – они называли его brandwijn, или «жженое вино». Они считали, что если полученное разбавить водой, то получится опять вино.
Местные французы, народ хозяйственный и домовитый, быстренько переняли у голландцев технологию перегонки и развили ее, внедрив двойную дистилляцию.

Есть легенда, что бочки с виноградным спиртом зависли на складах, когда очередной Людовик затеял очередную войну с очередным английским королем Яковом. И так пролежали эти бочки три года, а за склад платить надо, опять же налоги... Вот разоряющийся хозяин бочек и решил перед самоубийством попробовать, чего же там такое образовалось в бочках? Налил стопарик, попробовал и … передумал самоубиваться: напиток получился очень хороший и, говоря современным языком, перспективный в коммерческом плане.
Историки же утверждают, что в 1701 году разразилась война между Францией и Англией за испанское наследство. Французы были блокированы английским флотом, что прервало транспортировку коньячных спиртов в дубовых бочках на Британский Альбион. Кто, где и как их вскрывал, неизвестно, но все заметили, что вынужденная длительная выдержка коньячного спирта явно улучшает его вкусовые качества. Торговцы, народ расчетливый, стали намеренно выдерживать его в бочках и совершенствовать технологию, продавая его «на разлив». В бутылках с этикетками коньяк начали поставлять лишь к 1860 году.

Перегонка
Во Франции коньяк делают из белого винограда сорта «Уни Блан». Вино из него получается очень кислым и слабым, но для коньяка оно самое лучшее.
Это вино перегоняют в шарантском перегонном кубе, крышку которого за своеобразную форму называют «лебединой шеей». Причем перегонка проходит в два этапа.
Первый этап – это получение спирта-сырца (фр. premiere chauffe), крепостью порядка 27–32%.

Второй этап – вторичная дистилляция сырца для получения коньячного спирта (фр. bonne chauffe). Причем этот процесс имеет свои сложности.
Мастер перегонки (есть такая должность!) постоянно следит за вкусом и ароматом спирта. Он должен «поймать» момент, когда первая фракция, которую у нас называют «первачом», а французы – «головой», сменится на вторую – французы называют ее «сердцем», а у нас у нее названия нет. Так вот, именно «сердце» перегонки берут для коньяка, а «голову» отправляют на производство парфюмерии. Кстати, остается и последняя часть вторичного дистиллята – «хвост». Ее смешивают со следующей порцией сырца – и опять на перегонку.
Средняя часть перегонки, «сердце», крепостью 68–72% алкоголя, отправляется на дальнейшую выдержку в дубовых бочках и становится коньяком.

Выдержка
Согласно законодательству, коньячный спирт, чтобы называться коньяком, должен быть выдержан в дубовых бочках не менее двух лет. Максимальный же возраст выдержки коньяка законом не ограничен, но практика показывает, что коньячный спирт в бочке после 70 лет уже не меняется. А вот крепость спирта падает, и как только становится менее 40%, то применять его для производства коньяка уже нельзя.
Есть и еще одна особенность – коньяк считается «мертвым» напитком: разлитый в бутылки, он не стареет, в отличие от вина. Так что коньяков старше 70 лет просто не бывает, что бы вам ни говорили… Когда коньячный спирт, по мнению «мастера подвала» (есть и такая должность), достигает пика в своем развитии, его переливают из бочек в стеклянные бутыли, так называемые «дам-жоны» (dames-jeanne), и помещают с самое удаленное место погреба – «райское место» (paradis).

Бочки для выдержки коньяка – объемом от 270 до 450 литров – изготавливают вручную из стволов дуба возрастом не менее 80 лет. Французы рубят его только в двух местах – дубовых рощах Тронсе и Лимузен. Причем срубленный ствол должен пролежать в лесу целый год, прежде чем из него начнут делать бочку – в дереве за это время происходят сложные биохимические процессы.

За первые годы выдержки в бочке коньячный спирт извлекает из древесины дубильные вещества, лигнин, редуцирующие сахара, аминокислоты, липиды, летучие кислоты и масла, смолы и ферменты. Коньячный спирт приобретает золотистую окраску и наполняется древесно-ванильными ароматами. Со временем коньяк становится темнее в цвете, мягче и округлее, в аромате и вкусе появляется множество оттенков, среди которых ноты цветов, фруктов и специй.
Очень важна влажность в здании, где выдерживается коньяк. Чем ниже влажность, тем более структурным становится коньяк (в нем ярче заметны ароматы ванили, фруктов). Чем выше – тем мягче и округлее.
Кстати, в процессе выдержки значительная часть коньяка испаряется через поры дерева (во Франции это называется part des anges – доля ангелов). «Доля ангелов» во Франции – более двадцати миллионов бутылок в год.

Ассамблирование
Коньяк делают, ассамблируя (т.е. смешивая) коньячные спирты разных лет выдержки. При этом выдержка коньяка определяется по сложной формуле. Однако французский закон предусматривает, что на этикетке коньяка пишется не «возраст», вычисленный по формуле, а только минимальный срок выдержки самого «младшего» спирта.
Спирты смешивают, чтобы готовые коньяки были одинаковыми по вкусу и аромату независимо от качества урожая винограда.
Есть коньяки, на этикетке которых указан конкретный год сбора урожая винограда, из которого сделан коньяк. Эти коньяки называются «миллизимными» и считаются особо элитными.

Классификация
Интересно, что все обозначения выдержки на французских коньяках – английского происхождения. Основными потребителями коньяков долгое время были именно англичане, поэтому французы и приспособились к требованиям клиента.
Наиболее распространены следующие категории:
– V.S. (Very Special), Selection, de Luxe, Trois Etoiles – не менее 2 лет;
– Superior не менее 3 лет;
– V.S.O.P. (Very Superior Old Pale), V.O. (Very Old), Vieux, Reserve – не менее 4 лет;
– V.V.S.O.P. (Very Very Superior Old Pale), Grande Reserve – не менее 5 лет;
– X.O. (Extra Old), Extra, Napoleon, Royal, Tres Vieux, Vieille Reserve – не менее 6 лет.

Надо отметить, что слова Extra, Napoleon, Grand Reserve означают не название марки коньяка, а его классификацию по выдержке.
В странах, ранее входивших в СССР, принята старая классификация. Количество лет выдержки (определяемое по специальной формуле) отмечают звездочками. Коньяки старше 5 лет звездочек не имеют – их выдержка определяется буквами: КВ (коньяк выдержанный, 6–7 лет выдержки), КВВК (коньяк выдержанный высшего качества, 8–10 лет), КС (коньяк старый, более 10 лет), ОС (очень старый, более 12 лет).

Как пить
Коньяк пьют маленькими порциями – не более 50 граммов, получая удовольствие от вкуса и аромата, а не от опьянения. Дело в том, что пить большими порциями коньяк бесполезно, а часто и вредно – слишком высоко в нем содержание танинов. Кстати, глоток коньяка снимает сердечный приступ (это говорят все врачи). Но много коньяка – «бьет» по печени, поджелудочной железе и другим органам. Так что питье коньяка – это получение удовольствия и расслабление.
До недавнего времени традиционным бокалом для коньяка считался «сниффер» (от английского глагола to sniff – нюхать, вдыхать носом), или шарообразный бокал, зауженный кверху, с большой чашей (порядка 840 мл) и короткой ножкой. Именно этот бокал держали в ладони, согревая коньяк. Сейчас самым модным бокалом считается «тюльпан» или бокал с чашей в форме бутона тюльпана (порядка 140 мл) на вытянутой ножке.

Французы считают, что коньяк пьют после еды, как диджестив, сочетая его с тремя С – это шоколад (фр. chocolat), кофе (фр. cafe) и сигара (фр. cigare). Американцы пьют коньяк, как аперитив, перед едой. И при этом разбавляют, в основном тоником.

В России еще со времен Николая I сложилась традиция закусывать коньяк долькой лимона с сахаром. На Западе она так и называется – «ля николя». У нас – «николашка». Согласно легенде, царь Николай I однажды попробовал французский коньяк, а «под рукой» оказалась только долька лимона. Он посыпал дольку сахаром, добавил молотого кофе – и «заел» коньяк.

С тех пор процесс закусывания лимона с сахаром прижился и дошел до наших дней. На самом же деле, лимон «забивает» изысканную гамму коньяка.

к содержанию

---

 

к содержанию